О проекте
Исследовательский центр логистики и государственных закупок (ИЦЛГЗ) представляет собой платформу для наблюдения за процессами закупок и пропаганды лучших практик, инициирующий диалог между соответствующими заинтересованными сторонами. Он будет выполнять качественный и количественный анализ процессов закупок в Кыргызской Республике, и делится ими с государственными служащими и гражданами через этот портал, блоги, твиты, информационные бюллетени, семинары и тренинги. Также ИЦЛГЗ будет наблюдать за процессами закупок, распространять инновационные формы системы государственных закупок и отстаивать лучшие методы закупок в Кыргызской Республике. Все это стимулирует экономию затрат и повышения эффективности закупок.
Видение для институционального укрепления государственных закупок
Правительство Кыргызской Республики обеспечило создание системы государственных закупок и продолжает предпринимать усилия по интеграции в глобальные цепочки поставок. Смягчение или преодоление этой проблемы требует значительного повышения потенциала системы государственных закупок. Существующие различные краткосрочные семинары и учебные курсы не могут решить эту проблему. Поэтому необходимо запускать образовательные программы в университетах для бакалавров, магистров и докторантов по государственным закупкам.
PPLO - Разработка и установление критериев для повышения эффективности государственных закупок

Мы вместе, со студентами и профессионалами ставим следующие задачи: улучшение доступа общественности к информации и событиям в отношении текущих государственных закупок и их процессов. Отслеживать изменения в системе и практике закупок Кыргызской Республики и их анализ, для улучшения взаимодействий между всеми участниками системы государственных закупок.

Аналитика
Публикации
Бекк Виктория, Исаева Аяна, Султанова Лейля
46 | 3
Перспективы развития торгово-логистических центров в Кыргызской Республике
Студенки 3-курса,Кыргызский Государственный Технический Университетим.И.Раззакова,Кафедра «Логистика»,Научный руководитель – д.э.н., проф. Уметалиев Акылбек Сапарбекович Аннотация: в статье рассматриваются перспективы развития торгово-логистических центров на территории Кыргызской Республики. Ключевые слова: ТЛЦ, сельское хозяйство, хранение, логистика, складирование. Инфраструктура продовольственного рынка обеспечивает формирование материальных, финансовых и информационных связей между субъектами рынка и представляет собой совокупность объектов и институциональных структур. Рыночная инфраструктура объединяет сферы производства, обращения и потребления в единую цепочку, обеспечивает ускорение оборота материальных, финансовых и информационных потоков в экономике, способствуя повышению эффективности общественного развития. Рыночная инфраструктура включает в себя такие подструктуры как системы торгово-посреднической деятельности; складского хозяйства; информационного обеспечения; тароупаковочной индустрии; транспортного обслуживания; финансово-кредитного и организационного обеспечения; экономико-правовой регламентации участников рынка и т.д. В связи с развитием рыночных отношений ощутимые перемены происходят в торгово-посреднической инфраструктуре. Прежде всего меняется характер и назначение посреднических и сбытовых структур, на первый план выступают сетевые торговые структуры, оптово-розничные объединения, торгово-логистические центры (ТЛЦ). В настоящее время торгово-закупочные, а также сбыт произведенной сельхозпродукции в КР проходит стихийно, в основном, выращенная сельхозпродукция, реализуется на крупных, средних и мелких рынках открытого типа. На этих рынках не соблюдаются санитарные, ветеринарные нормы и требования, отсутствуют лаборатории для проведения экспресс анализов. В мясных и овощных павильонах, где идет интенсивная продажа продуктами питания, присутствует антисанитария, особенно в летнее время года. Одним из направлений решения проблемы, связанной с реализацией продукции и защиты интересов производителей и покупателей, является создание сети ТЛЦ по республике. Кроме этого, необходимость развития современной сети ТЛЦ связаны с обеспечением населения страны качественными продуктами питания и дальнейший сбыт отечественной сельхозпродукции на экспорт. Торгово-логистический центр – это специальный центр по предоставлению транспортных, логистических услуг и услуг по переработке и транзиту продукции для местных и международных производителей, осуществляемых на коммерческой основе различными операторами. Развитая система ТЛЦ сокращает цепи поставок, оптимизирует товарные потоки, повышает маневренность поставок. ТЛЦ позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю с наименьшими финансовыми затратами, способствует резкому сокращению материальных запасов, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса. Максимального эффекта для оптимальной организации товарных потоков можно добиться только при правильном объединении ЛЦ в логистические сети. На данный момент на территории регионов действуют 12 логистических центров, в том числе по Чуйской области – 6 из которых 3 логистических центров временно не работают, Иссык-Кульской области – 1, Баткенской области-1, Ошской области – 2, Таласской области -1 и Джалал-Абадской области - 4. Для дальнейшего развития ТЛЦ на территории КР планируется построить еще 23 логистических центра. Говоря о перспективах развития этих ТЛЦ следует отметить, что сельское хозяйство в Кыргызстане является одной из ведущих сфер экономики. Свыше 65% населения Кыргызстана проживает в сельской местности, соответственно занимаясь сельским хозяйством. В общем объёме внутреннего валового продукта страны доля сельского хозяйства составляет значительную часть – около 24%. Создание и развитие торгово-логистических центров является одним из главных и перспективных направлений в сельском хозяйстве, т.к. это позволит развивать экспортный потенциал страны и приграничную торговлю. Используя торгово-логистические центры для хранения овощей и фруктов, используя экологически безопасные и современные аграрные технологии, кыргызские сельские производители могут оптимально использовать сельскохозяйственные ресурсы и сформировать высокопродуктивные и экологически устойчивые агросистемы. Проблемой работы ТЛЦ не в полную силу является не проведение анализа и прогноза рынка и не учитывание приоритетов, т.е. фермеры нецелесообразно используют посевные площади и терпят убытки. Никто не разрабатывает им рекомендации по выращиванию той или иной из видов культур. Также из-за некачественной работы логистических центров возникает проблема по реализации собранной продукции. Большинство фермеров продают свою продукцию мелким оптовым посредникам по низкой цене, а те в свою очередь самостоятельно занимаются реализацией. Зачастую не каждый оптовый посредник имеет возможность к вывозу своего товара на экспорт. В этом плане он тоже несёт убытки. Чтобы решить данные проблемы, в Кыргызстане всё больше открывают торгово-логистические центры. Однако, открыть логистический центр - это полдела, необходимо также правильно использовать имеющиеся ресурсы и взаимодействовать с оптовыми поставщиками и фермерами для эффективной работы центров. Согласно концепции развития ТЛЦ в КР центры нацелены снизить расходы сельхозпроизводителей, связанные с хранением, распределением и транспортировкой выращенной плодоовощной продукции. При правильном хранении, оптимальном распределении и централизованных процедур таможенного оформления экспорта цена продукции может реально снизиться в среднем на 30–50%. Если принять во внимание, что в цепочке ценообразования от производителя до конечного потребителя потери скоропортящихся видов плодоовощной и перерабатывающей продукции доходят до 40%, то строительство и развитие локальных или региональных, а также международных ТЛЦ позволит снизить эти потери до 10–15% от всей выращенной продукции. Развитие ТЛЦ и торгово-транспортной системы распределения сырья, продукции и продовольствия позволит комплексно решать следующие основные задачи: – рост доходов сельского населения и повышения качества жизни сельскохозяйственных товаропроизводителей; – повышение уровня занятости сельского населения, сохранение и создание новых высокотехнологичных рабочих мест; – увеличение объемов поставок сельскохозяйственной продукции и удовлетворения спроса населения на продовольствия в зимне-весенние периоды; – рост экспорта и эффективное использование транзитного потенциала, благоприятного геополитического расположения страны и преимущества в виде наличия магистралей, железных дорог и воздушных коридоров; – предоставление требований ЕАЭС к сельскохозяйственным продуктам КР и улучшение ветеринарной, фитосанитарной и санитарной ситуации. В заключении также можно отметить, что полная реализация намеченных целей по строительству и развитию ТЛЦ по КР и оптимальное объединение ЛЦ в единую логистическую сеть приведет к следующему: – ТЛЦ будет выступать как информационный и сервисный узел для соответствующих участников; – консолидирует небольшие индивидуальные поставки в крупные партии стандартизированной продукции с единой упаковкой для покупателей крупных объемов; – поддержка международной торговли и содействие к передвижению товаров по международным коридорам посредством модернизации логистических возможностей, взаимодействия сетей и мультимодальных (смешанных) перевозок; – рост экспорта, повышение эффективности агропромышленного комплекса и обеспечение пищевой безопасности государства; – фермеры получат возможность гарантированных продаж своей продукции в соответствии с контрактными обязательствами с Центром. Таким образом, создание системы ТЛЦ сельскохозяйственной продукции улучшает рыночную инфраструктуру, побуждает к развитию аграрного сектора и увеличению экспортного потенциала Кыргызстана.
А.А. Кыдыков, А.С. Уметалиев
90 | 2
Перспективы развития электрического общественного транспорта в г. Бишкек
Кыргызский государственный технический университет имени И. Раззакова Кыргызская Республика, 720044, г. Бишкек, просп. Ч. Айтматова, 66 В предлагаемой работе проведен анализ логистической системы пассажирского транспорта г. Бишкек. На основе обзора проведенных исследований и предложенных вариантов развития транспортно-логистической системы, обоснован вывод о необходимости приоритетного развития имеющегося электрического транспорта. Проведен анализ современного мирового опыта по развитию наземного электрического пассажирского транспорта. Для транспортной системы г. Бишкек обоснован выбор варианта развития с использованием троллейбуса с увеличенным автономным ходом. Ключевые слова: логистическая система, транспортная инфраструктура, загрязнение воздуха, выбросы углекислого газа, автономный ход, затраты. Во многих странах принимают программы по сокращению выбросов углекислого газа, в том числе от автомобильного транспорта. Принимаются конкретные планы по сокращению количества автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на дорогах. Взамен планируется увеличение количества электромобилей. г. Бишкек с населением около 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. Система пассажирского транспорта в городе имеет свои особенности [1]. Микроавтобусы – доминирующий транспорт в Бишкеке. Сеть микроавтобуса состоит из 120 линий маршрутов, включающих около 3000 ед. микроавтобусов и обслуживается 40 операторами частной формы собственности. Маршрутная сеть охватывает 70% территории города. По данным Управления городского транспорта при мэрии г. Бишкек (далее УГТ) 30%-40% от общего числа маршрутных линий, выезжают по маршруту за черту города. Количественные показатели работы автобусного и троллейбусного перевозчика проигрывают микроавтобусам по всем ключевым параметрам. По данным УГТ мэрии города Бишкек, в 2018 г. число маршрутных линий муниципальных предприятий составило: 10 у автобуса и 10 у троллейбуса, ежедневно на линию выходят порядка 110 троллейбусов из имеющихся 156 и 110-120 автобусов. В качестве решения, УГТ видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (100 пасс. мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры по улучшению экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако для правильной организации логистической системы пассажирского транспорта, структура подвижного состава должна соответствовать численности городского населения [2]. Бишкек относится ко 2 группе городов (таблица1) и поэтому при рекомендуемой средней вместимостью (90—100 пас. - мест) должен обладать рациональной структурой пассажирского парка. Рекомендуется в городах 1—4-й групп населенности основной объем перевозок выполнять подвижным составом в среднем вместимостью 65—90 пасс. мест. При этом удельный вес подвижного состава малой вместимости не должен превышать 20 % и уменьшаться с ростом численности населения города. При этом необходимо увеличивать долю подвижного состава большой вместимости. Таблица 1 Рекомендуемая средняя вместимость пассажирского транспорта в зависимости от численности населения городов Группа городов Численность населения, тыс.чел. Средняя вместимость единицы подвижного состава, пас. - мест 1 Свыше 1000 120—130 2 От 500 до 1000 90—100 3 От 250 до 500 75—80 4 От 100 до 250 65—70 5 От 50 до 100 45—50 В разработанной концепции развития общественного транспорта [3] также рекомендована необходимость достижения желаемых соотношений долей транспорта: 70% пассажиропотока должно обслуживается подвижным составом большой вместимости. В то время как сейчас - 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Все это направлено на то, чтобы обеспечить удобство и комфорт системы общественного транспорта, снизить трафик. Кроме того, рекомендуется внедрение транспорта с низким уровнем выбросов. Правительство Кыргызской Республики также принимает меры для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [4]. Данным проектом предусмотрено приобретение современных энергоэффективных аккумуляторных электробусов, зарядной инфраструктуры (подстанции, электромонтажные и строительные работы), оборудования для обслуживания автобусов. Кроме того, предусматривается модернизация инфраструктуры автобусных депо, строительство всепогодных парковочных мест для новых электронных автобусов. Также в проект входит создание пилотного "зеленого" коридора движения для электробусов. Однако использование электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. Поэтому предлагается результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического транспорта в г. Бишкек. Классификация вариантов современного электрического транспорта приведена в таблице 2 [5]. Недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Существует и промежуточное решение. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, рассматривают вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов. Таблица 2 Классификация видов электрического транспорта Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Наиболее интересные из них: 1. Классический электробус - ONC. Со статической зарядкой ночью в депо, сочетает в себе все преимущества автобуса и троллейбуса. Кроме того, как правило, электричество в ночное время дешевле, чем днем, что также является преимуществом. Однако большим его недостатком является масса и цена аккумуляторов. Поэтому пробег классических электробусов ограничен – у большинства современных моделей он не превышает 200 километров, что недостаточно для работы на маршрутах на протяжении дня. Решить эту проблему позволяют электробусы с ультрабыстрой зарядкой на маршруте в ходе части остановок (OC), либо с динамической подзарядкой аккумуляторов в движении. Динамическая зарядка занимает значительно меньше времени, хотя требует специальной зарядной инфраструктуры. В качестве такой инфраструктуры в городах может служить существующая контактная сеть классического троллейбуса или даже трамвая. 2. Троллейбус со значительным автономным ходом -IMC. Является экономически и экологически выигрышным вариантом для городов с существующей троллейбусной инфраструктурой. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. Анализ пассажировместимости и энергоэффективности перевозок различными видами транспорта приведен в таблице 3. Таблица 3 Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок # Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 Структура стоимости отдельных систем электробуса приведена на рисунке 1. Рис. 1. Структура стоимости подвижного состава С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. В среднем батарея литий-ионных аккумуляторов при массе около 1000 кг, обеспечивает автономный пробег до 25 км. Это составляет около 5% полной массы электробуса IMC. Мероприятия по развитию электрического транспорта г. Бишкек. Строительство контактных сетей достаточно высока (стоимость 1 км линии составляет более 400 тыс. долл.), и покупка троллейбусов с автономным ходом — очень выгодное решение. Для г. Бишкек предлагается проект (табл. 4) удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жил массивов с использованием IMC. Таблица 4 Возможность удлинения действующих маршрутов # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Библиографические ссылки 1. https://soros.kg/srs/wp-content/uploads/2020/01/A4.pdf 2. Пассажирские автомобильные перевозки Учебник для вузов. Под ред. В.А. Гудкова\Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А., 2006 г. 448 стр. 3. http://meria.kg/index.php?lang=kg 4. https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html 5. С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). © Кыдыков А.А., Уметалиев А.С., 2021
Видео
06:23
Профессор Акылбек Уметалиев об экономическом эффекте работы золоторудного комбината в КР
06:10
Комментарий Акылбека Уметалиева о запуске золоторудного комбината
06:09
Презентация открытия «Исследовательский центр логистики и государственных закупок»
События
...
02-06-2021
За последние пять лет удельный вес взаимной торговли со странами-членами Евразийского экономического союза во внешнеторговом обороте республики вырос с 37 ...
...
25-05-2021
Кыргызстан в 2020 году занял 97-е место из 152 стран в рейтинге «Индекс электронной коммерции B2C» ЮНКТАД. Об этом говорится в исследовании. Индекс электронной ...
...
25-05-2021
Государственное агентство антимонопольного регулирования установило максимальные розничные надбавки к оптово-отпускной цене на масло растительное ...
...
24-05-2021
Кыргызская Республика в лице Государственной налоговой службы при Министерстве экономики и финансов КР и оператора национальной системы маркировки товаров в КР ...
Наши действия
Улучшать
улучшение доступа общественности к информации и событиям в отношении текущих государственных закупок и их процессов
Анализировать
облегчение потока информации между различными заинтересованными сторонами в области государственных закупок
Наблюдать
отслеживание изменений в системе и практике закупок Кыргызской Республики и их анализ
Разрабатывать
возможность извлечения уроков из прошлого опыта и передовой практики, разработка рекомендаций для будущих реформ и нововведений
Подпишитесь на нашу рассылку
узнавайте о новостях первыми!