О проекте
Исследовательский центр логистики и государственных закупок (ИЦЛГЗ) представляет собой платформу для наблюдения за процессами закупок и пропаганды лучших практик, инициирующий диалог между соответствующими заинтересованными сторонами. Он будет выполнять качественный и количественный анализ процессов закупок в Кыргызской Республике, и делится ими с государственными служащими и гражданами через этот портал, блоги, твиты, информационные бюллетени, семинары и тренинги. Также ИЦЛГЗ будет наблюдать за процессами закупок, распространять инновационные формы системы государственных закупок и отстаивать лучшие методы закупок в Кыргызской Республике. Все это стимулирует экономию затрат и повышения эффективности закупок.
Видение для институционального укрепления государственных закупок
Правительство Кыргызской Республики обеспечило создание системы государственных закупок и продолжает предпринимать усилия по интеграции в глобальные цепочки поставок. Смягчение или преодоление этой проблемы требует значительного повышения потенциала системы государственных закупок. Существующие различные краткосрочные семинары и учебные курсы не могут решить эту проблему. Поэтому необходимо запускать образовательные программы в университетах для бакалавров, магистров и докторантов по государственным закупкам.
PPLO - Разработка и установление критериев для повышения эффективности государственных закупок

Мы вместе, со студентами и профессионалами ставим следующие задачи: улучшение доступа общественности к информации и событиям в отношении текущих государственных закупок и их процессов. Отслеживать изменения в системе и практике закупок Кыргызской Республики и их анализ, для улучшения взаимодействий между всеми участниками системы государственных закупок.

Аналитика
Публикации
Кыдыков Азизбек Асанбекович, Мырзалиева Мадина Алмасбековна
158 | 5
Использование экологического транспорта, как способ продвижения зелёной логистики в Кыргызстане
Ключевые слова: логистика, зеленая экономика, экологические требования, электрический транспорт, электромобиль, окружающая среда, выбросы в атмосферу, транспортная инфраструктура. Аннотация В предлагаемом исследовании проведен анализ актуальности и проблем загрязнения окружающей среды в Кыргызской Республике. Качество воздуха в Чуйской долине и особенно в столице – г. Бишкек значительно ухудшилось, что негативно отражается на здоровье жителей. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Использование подходов зеленой логистики позволило выявить основной источник загрязнения. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Предложен комплекс мероприятий по снижению выбросов в атмосферу, в том числе изменение сознания людей и ответственности по снижению выбросов, пропаганда электрического транспорта. Городской пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Та как он может сильно влиять на умонастроение населения и пропаганду электротранспорта, так как пассажиры пользуются транспортом ежедневно и все его улучшения сразу становятся предметом оценки. Проведена оценка минимальных затрат по внедрению предложенных мер. Предложен план по развитию электротранспорта и транспортной инфраструктуры, включающий в себя в том числе этап пилотного проекта и технических испытаний, а также экономических оценок и предложений. 1. Введение Целью настоящего исследования было определить подходы и методы зеленой логистики для исследования экологических проблем г. Бишкек и Кыргызской Республики в целом и предложить мероприятия для улучшения качества воздуха, в частности использование электротранспорта и городского электрического пассажирского транспорта в частности. Исследования показали, что для устойчивого развития сообществ и городской среды необходимо использование зеленых технологий и стремление к созданию низкоуглеродного общества [1]: Для достижения цели сплоченные усилия правительства, частного сектора и исследовательская интуиция имеют первостепенное значение для преобразования научных результатов в достижение Целей устойчивого развития (ЦУР). Специальный том (SV) принимает и рассматривает широкий спектр зеленых инициатив, направленных на достижение ЦУР. Этот SV включает фундаментальные исследования альтернативного топлива, умных и экологически чистых материалов, чтобы уменьшить количество отходов и воздействие на окружающую среду; инструменты проектирования технологических систем для разработки устойчивого потребления и производства для сообществ; система устойчивого управления отходами; круговая экономика и стимулирующие стратегии, например, через государственную политику и разумное партнерство. В работе [2] исследовано использование принципов зеленой логистика для чистого воздуха: Динамичное развитие городов требует эффективного решения экологических проблем, которые часто возникают в результате реализации логистических процессов снабжения, производства и распределения. В настоящее время основной целью деятельности, осуществляемой с помощью логистики, является минимизация негативных последствий экономической и жилой деятельности людей, включая внешние эффекты (например, перегрузка, загрязнение окружающей среды), при одновременном увеличении логистических выгод, таких как снижение затрат и улучшение обслуживания клиентов (Амбросино и Сьомахен, 2014). Чистый логистический процесс-это становится основным элементом логистической деятельности (Кадлубек, 2015). Системный подход в логистике позволяет организовать такую деятельность, которая исключает столкновение экологических и экономических целей. Зеленая логистика подчеркивает защиту воздуха. Соответствующие исследования и "зеленые" цепочки поставок в основном направлены на достижение экономических, экологических и социальных результатов (Субраманьян и Гунасекаран, 2015). Таким образом, концепция зеленой логистики благоприятствует решениям, ведущим к реализации всех целей устойчивого развития, а не только экологические. Зеленая логистика охватывает деятельность, ориентированную на: логистическое управление окружающей средой, складирование и упаковку с низким содержанием углерода, транспортировку с низким содержанием углерода, управление автопарком, альтернативную энергетику и инновации в логистике (Zhang, Thompson, Bao and Jiang, 2014). Другие цели зеленой логистики касаются снижения внешних затрат в связи с изменением климата, загрязнением воздуха, шумом, вибрацией и авариями (Jedliński, 2014). Транспорт является одним из основных источников загрязнения воздуха в городе. Поэтому зеленая логистика должна поддерживаться городской логистики стратегии “эффективное управление городским грузоперевозкам и другим трафиком потоков, с целью достижения оптимального компромисса между обеспечением оптимальных логистических сетей производительность, надежное обслуживание клиентов и уменьшение воздействия на окружающую среду, выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух, энергия потребление и заторов на дорогах” (Амарал и Aghezzaf, 2015). Увеличение городского населения и экономическое развитие приводят к большему загрязнению воздуха в городах, что означает опасность для здоровья и ухудшение качества жизни. По этой причине городские власти должны скорректировать городские экономические, жилые и транспортные процессы таким образом, чтобы предотвратить загрязнение воздуха. Подобный подход согласуется с концепцией зеленой логистики, которая направлена на снижение выбросов, сокращение отходов и низкое энергопотребление. В данной работе основным загрязнителем признается транспорт и особенно грузовой транспорт. Проблемы устойчивого развития и использования зеленых технологий рассмотрены в исследовании [3]: Специальный том (SV) принимает и рассматривает широкий спектр зеленых инициатив, направленных на достижение целей устойчивого развития. Этот SV включает фундаментальные исследования альтернативного топлива, умных и экологически чистых материалов, чтобы уменьшить количество отходов и воздействие на окружающую среду; инструменты проектирования технологических систем для разработки устойчивого потребления и производства для сообществ; система устойчивого управления отходами; круговая экономика и стимулирующие стратегии, например, через государственную политику и разумное партнерство. Таким образом для предполагаемых экологических целей необходим комплексный подход. Пути снижения углеродных выбросов пассажирских перевозок: влияние на климатический бюджет Индии исследованы в [4]: проведена оценка транспортных выбросов с электромобилями, электрическими сетями (EG) и потерями T&D. Сделан вывод что электромобили непригодны без повышения эффективности EG и потерь T&D. Сформулированы одиннадцать различных сценариев с расчетными неопределенностями для пассажирских перевозок в столичных регионах Мумбаи. Исследование также показывает, что введение электромобилей в город без одновременного улучшения EG приведет к увеличению чистого CO2.выбросов. Однако эта работа не рассматривает другие выбросы, кроме CO2. Следующим исследованием, посвященным проблемам влияния транспорта на городскую среду является [5]: открытие и постепенное расширение региональной экспресс-железной дороги (RER) в период с 1970 по 2000 год в столичном регионе Парижа. Рассматривается причинное влияние городского железнодорожного транспорта на местонахождение фирм, занятость и рост населения. Таким образом взаимосвязь транспортной, жилой и бизнес инфраструктуры очевидна. Этой же проблеме посвящено исследование [6], к котором обнаружена сильная отрицательная связь между выбросами и правилами землепользования. Ограничивая новые застройки, наиболее чистые районы страны, по-видимому, подталкивают новые застройки к местам с более высокими выбросами. В городах обычно значительно меньше выбросов, чем в пригородах, а разрыв между городом и пригородом особенно велик в старых районах, таких как Нью-Йорк. Здесь рассмотрены выбросы от вождения, общественного транспорта, отопления домов и использования электроэнергии в домашних условиях. Интересен опыт Китая [7] по внедрению ограничений на вождение транспорта в Пекине на индивидуальное поведение в поездках. Ограничения запрещают водителям использовать свои автомобили один будний день в неделю на основании номерного знака. Этот опыт организационных мер также способствует снижению количества эксплуатируемых автомобилей, а значит может снижать количество выбросов в атмосферу. Оценка воздействия загрязнения воздуха от транспорта в городских районах - обзор фактических данных был выполнен в работе [8]: был проведен всесторонний обзор исследований, посвященным измерениям концентраций загрязняющих веществ в микроокружении городского транспорта, опубликованных в период с января 2016 года по июль 2020 года в базах данных Medline, Scopus и Embase. Были рассчитаны средние значения и диапазоны воздействия для каждого вида транспорта, а также отношения воздействия между видами транспорта и факторами в рамках одного исследования. Полученные результаты свидетельствуют, что более высокие концентрации загрязнителей воздуха часто наблюдаются в автомобильном транспорте по сравнению с ездой на велосипеде и ходьбой. Поэтому принимая во внимание более широкие и долгосрочные выгоды для здоровья населения и окружающей среды, делается вывод о необходимо приложить все усилия для того, чтобы уделять приоритетное внимание активным поездкам и общественному транспорту и позволять большему количеству людей пользоваться этими видами транспорта. Тем самым подтверждается роль общественного транспорта в реализации задач по снижения выбросов. Проблемы загрязнения воздуха и вызываемой этим у городских жителей озабоченности исследованы в [9]: жители начинают адаптировать свое поведение в поездках и учитывать качество местного воздуха при выборе дома. Предлагается пространственная и интегрированную модель выбора местоположения жилых домов и транспорта для города с загрязнением воздуха из-за дорожного движения. Внутригородские пространственные модели плотности населения, выбора вида транспорта и результирующего воздействия на население анализируются для городских условий с различными уровнями опасности для здоровья и информации о загрязнении воздуха, доступной для жителей. Эта работа подчеркивает необходимость увязывания информации о проблемах людей, связанных с загрязнением воздуха и комплексных мер землепользования и транспорта. В этом контексте польза для здоровья является результатом снижения плотности населения вблизи городских центров. Таким образом, проблемами загрязнения воздуха и декарбонизации посвящено много исследований. Предлагается различные подходы к снижению уровня загрязнений, одним из которых является использование электротранспорта, как общественного пассажирского, так и личного. В Кыргызской Республике в целях стимулирования использования транспорта следующего поколения – электромобилей гражданами Кыргызской Республики, Министерством экономики КР разработан План мероприятий по стимулированию использования колесных транспортных средств с электрическими двигателями и созданию зарядной инфраструктуры [10]: В рамках ЕАЭС принято решение об обнулении ставок ввозных таможенных пошлин Единого таможенного тарифа ЕАЭС по 31.12.2021 года. Внесено предложение рассмотрение ЕАЭС по продлению до 2025 года срока решения вопроса по применению сниженной единой ставки таможенных пошлин и налогов в отношении электромобилей, ввозимых физическими лицами для личного пользования, так как по истечению срока действия данного решения ставки ввозных таможенных пошлин будут уплачиваться согласно Единому таможенному тарифу ЕАЭС в размере 15% от таможенной стоимости. Центром стандартизации и метрологии при министерстве экономики КР ведутся работы по стандартизации электрозарядных устройств и внедрению международных стандартов IEC 61851 и IEC 62196 в национальную систему стандартов, также ведется работа по классификации электрозарядных станций по типам. Совместно с мэрией города Бишкек рассматривается вопрос о предполагаемом месторасположении электрозарядной инфраструктуры в пределах города Бишкек. Анализ текущего состояния городского пассажирского транспорта проводился Японским агентством международного сотрудничества (JICA) в 2013 г. [11]: сделан вывод, что в настоящее время проводится грамотная политика развития города и развития общественного транспорта. «План развития общественного транспорта». В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Муниципальный же транспорт является неконкурентоспособным из-за менее развитой маршрутной сети, высоких интервалов движения, устаревшей инфраструктуры и низкого качества эксплуатации подвижного состава. Недостатком также является отсутствие правовой базы по управлению транспортным комплексом, из-за чего управленческие процессы осуществляются в ручном режиме, а какое-либо планирование невозможно. В настоящий момент частные перевозчики, которые осуществляют 70% перевозок, фактически игнорируются публичной властью. Поэтому для нормализации работы общественного транспорта и повышения качества его услуг в первую очередь требуется реформа управленческой системы с установлением справедливых отношений с частными перевозчиками, а не развитие инфраструктуры или попытки вытеснить частных перевозчиков с рынка за счет развития муниципального транспорта. Важно отметить, что в таком городе как Бишкек не требуется строительство дорогостоящего рельсового транспорта: трамвая, скоростного трамвая или метро. По опыту российских городов с аналогичной численностью населения (Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород) можно предположить, что строительство даже одной линии метро может занять 20–30 лет и потребует колоссальных инвестиций в инфраструктуру, а в итоге так и не улучшит условия передвижений. По нашей оценке одна линия метро север–юг в Бишкеке сможет обслуживать только 6–8 % всех передвижений. Как показывает мировой опыт, отсутствие рельсовой инфраструктуры может являться конкурентным преимуществом, так как упрощает развитие автобусных систем. В проекте – концепции развития г. Бишкек [12]: предложено перенаправить вектор развития города с горизонтального (расширение административных границ, комплексное освоение незастроенных территорий) на вертикальный (интенсификация использования уже застроенной территории и стимулирование развития города в сложившихся административных границах). Параметры землепользования в нашем проекте увязаны с развитием общественного транспорта, что позволяет спланировать и оптимизировать нагрузку на транспортную инфраструктуру. По мере удаления от центра города и основных линий пассажирского транспорта плотность и этажность застройки падает (рис. 1). Второй раздел данного исследования посвящен проблемам транспорта: улично-дорожная сеть Бишкека обладает недостаточной плотностью, из-за чего тип городской мобильности, основанный на преимущественном использовании личного автотранспорта, не может являться устойчивым и комфортным. В городах с аналогичными параметрами улично-дорожной сети международная практика рекомендует накладывать серьезные ограничения на владение и пользование автотранспортом, чтобы смещать транспортный спрос на другие виды транспорта (Рис.2). В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Рис.1 Концептуальная схема развития города/ источник: исследования авторского коллектива Рис.2. Существующая улично-дорожная сеть Бишкека / Источник: Исследования авторского коллектива При этом существующие маршрутные сети муниципального общественного транспорта - автобусные и троллейбусные линии предложены на рис. 3. Рис.3 Действующие маршрутные сети муниципального транспорта г. Бишкек По результатам этого исследования можно сделать вывод об отставании развития маршрутной сети и транспортной инфраструктуры в целом от темпов развития города. Правительство Кыргызской Республики прилагает усилия для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [13]. Применение электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. В работе [14] представлен результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического пассажирского транспорта в городе. Технологии электросетевых автобусов – электробусов: электробусы с питанием в движении (In-Motion-Feeding), электробусы с подзарядкой в движении (In-Motion-Charging), электробусы с подзарядкой на маршруте (Opportunity Charging), электробусы с подзарядкой в депо/на станции (Overnight Charging). «Недостатки» троллейбусов–IMF электробусов: Система электроснабжения: тяговые подстанции, питающие фидеры, контактная сеть -затраты Визуальное загрязнение (?) -эстетика Сложные пересечения контактной сети –затраты, эстетика Фиксированная маршрутная сеть (?) –уверенность пассажиров Низкая маневренность (?) –2-3 полосы Надежность системы электроснабжения и токосъема! –профилактика и совершенствование Произведено сравнение различных видов электробусов по энергоэффективности перевозок (таблица 1) Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок Таблица 1 Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. Какая концепция электробуса наиболее подходит для вашего города? Для этого предлагается учитывать конкретные условия и ресурсы города. Сравнение вариантов электробусов сделано в исследовании [15]: Наш анализ показывает, что дизельный автобус, работающий на обычном дизеле, остается наиболее экономичной технологией до 2025 года, пока нормативная база остается неизменной. Но это очень мало способствует достижению центральных целей германского правительства. «Стратегия мобильности и топлива» (MFS), например, сокращение потребления энергии и выбросов парниковых газов или внедрение новых технологий. Напротив, электрические автобусы могли бы внести значительный вклад в достижение этих целей. С прогрессом в энергетическом переходе ("Energiewende") и дальнейшим развитием аккумуляторной батареи технология электробусов станет более выгодной, особенно с экологической точки зрения. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. С другой стороны необходимо учитывать все выбросы в атмосферу: выбросы отработавших газов и выбросы в верхние слои атмосферы при производстве энергоносителей. Выбросы выхлопных труб обычных автобусов рассчитываются с использованием «Руководства База данных коэффициентов выбросов для автомобильного транспорта» (HBEFA, версия 3.2). Выбросы фазы использования электрических автобусов определяются производством электроэнергии. Структура производства электроэнергии основана на работе AG Energiebilanzen , Bundesverband Erneuerbare Energien (Федерация возобновляемых источников энергии Германии)и Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (Институт солнечной энергии Фраунгофера Энергетические системы). Будущие смеси электроэнергии основаны на Лейтстудии 2011 года. Расчетные коэффициенты выбросов для производства электроэнергии включают выбросы электростанций и поставки первичных энергоносителей. Также проведен анализ выбросов парниковых газов при производстве самих автобусов. Выбросы парниковых газов: все альтернативные концепции увеличили выбросы на этапе производства по сравнению с дизельным автобусом. На них сильно влияет размер батарей в соответствующей концепции электрического автобуса. Но также гибридные автобусы на топливных ячейках имеют значительно более высокие выбросы из-за производства транспортных средств. Более высокие выбросы топливного элемента в основном обусловлены полимером, армированным углеродным волокном (CFRP), используемым в баке для водорода, и платиной, используемой в топливном элементе. Более эффективное производство процессы производства углепластика, использование электроэнергии с более высокой долей возобновляемых источников энергии и более высокой долей переработанной платины могут снизить эти экологические последствия в будущем. Таким образом, IMC рассматривается как неотъемлемая часть стратегии электрификации городского общественного транспорта. Выбор сделан в пользу стратегии IMC на современном этапе развития техники и технологий. Выбор электробусов технологии IMC сделан также для г. Сан-Франциско [16]: город расширяет свой парк транзитных автобусов с нулевым уровнем выбросов: после закупки 93 сочлененных электрических автобусов Xcelsior XT60 муниципальное транзитное агентство Сан-Франциско (SFMTA) разместило заказ на 185 автобусов New Flyer XT40, оборудованных системой In Motion Charging (IMC), технологии от Kiepe Electric. С функцией In Motion Charging троллейбусы покрывают участки маршрута без воздушных линий в режиме питания от аккумуляторов, а батареи затем заряжаются, когда транспортное средство снова оказывается под воздушными линиями. Они призваны улучшить поездку пассажиров и уменьшить воздействие на окружающую среду. Эти новые автобусы будут обслуживать пассажиров самых горных и загруженных маршрутов города. 2. Материалы и методы Сделанные предположения и их обоснование Статистические и математические процедуры, используемые для анализа и обобщения данных. Применяемые методы должны быть описаны, как правило, в хронологическом порядке, с необходимой точностью и подробностями. Стандартные методы должны быть только упомянуты или могут быть описаны со ссылкой на литературу. Если метод новый он должен быть подробно описан. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. В качестве решения, мэрия видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (45-60 мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры за улучшения экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако использование электробусов является для них новым и незнакомым делом, нужно проводить специальные исследовательские работы и широко пропагандировать использование электротранспорта вначале на пассажирском транспорте, затем и повсеместно. Было сделано предположение о эффективности внедрения электробусов IMC в г. Бишкек с целю расширения транспортной сети и снижения загрязнения воздуха и продвижения зеленой логистики в Кыргызской Республике. Были проведены также следующие исследования: обследование структуры подвижного состава общественного транспорта, включающее в себя изучение ситуации с поездками на различных видах транспорта и рекомендована рациональная структура; проведен анализ троллейбусной сети с целью возможностей охвата окраин города троллейбусным сообщением за счет использования троллейбусов с увеличенным автономным ходом. В исследовании использовались эконометрические методы на основе данных открытых источников, а также данные собственных исследований, данные экспертного анализа и опроса населения. 3 Результаты 1. В Кыргызской Республики помимо малых ГЭС эксплуатируется 18 электрических станций суммарной установленной мощностью 3678 МВт, включая 16 ГЭС и 2 ТЭЦ. Доля выработки электроэнергии ГЭС составляет 88,5% от общего объема производства [17]. При такой структуре производства электроэнергии выбросы в верхние слои атмосферы при производстве энергоносителей минимальны, поэтому выбросы отработавших газов автомобилей являются основным загрязнителем воздуха и объектом воздействия зеленой логистики. 2. Для выбора рекомендуемого вида пассажирского электротранспорта составлена классификация вариантов технического исполнения с усредненными характеристиками в таблице 2. Классификация видов электрического транспорта Таблица 2 Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Известными недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Строительство контактных сетей достаточно высока. Поэтому для г. Бишкек предлагается использовать вариант IMC. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, обоснован вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов— очень выгодное решение. 3. Для г. Бишкек на основе схемы развития города (рис.1), маршрутной сети муниципального транспорта троллейбусного перевозчика (рис. 3 б), исследования подвижности и численности населения периферийных зон, были рассчитаны возможности удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жилых массивов с использованием IMC (табл. 3). Возможность удлинения действующих маршрутов Таблица 3 # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Благодаря внедрению новинки троллейбусные маршруты можно будет продлить на 30–40 км, а троллейбусную маршрутную сеть расширить за счет возможности передвижения от одной троллейбусной линии к другой. Автобусы, маршрутная трасса которых частично совпадает с троллейбусной, целесообразно будет заменить на троллейбусы. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Как видно из таблицы удлинение маршрутов может составить 5-7 км, максимум до 10 км от существующей конечной остановки. Стоимость строительства 1 км стандартной троллейбусной сети может достигать 400 тыс. долл. США, поэтому применение троллейбусов с большим автономным ходом является хорошей альтернативой строительству новых контактных сетей. Поскольку стоимость троллейбуса с увеличенным автономным ходом в среднем для рынка СНГ составляет 182500 долл. США и довольна значительна для Кыргызстана, в качестве альтернативы можно воспользоваться вариантом переделки действующих троллейбусов современной конструкции в троллейбус увеличенного автономного хода. Такой опыт накоплен в регионах РФ. В основе переделки установка литий-ионных батарей, контроллера и автоматического подъемного устройства для подключения к контактам. Стоимость переделки около 22 тыс. долл. США. Комплект переделки: новый электронный привод и 42 литий-ионных батареи-аккумулятора, весом около 1000 кг. Обеспечивается автономный ход в 15-20 км в зависимости от загрузки. В Бишкекском троллейбусном парке имеется 37 единиц ТролЗа-5275.03 «Оптима» (РФ) 2018 года выпуска. и 33 троллейбуса марки ВМЗ-5298.01-50 «Авангард» Белорусского производства (2013) как потенциальные объекты для переоборудования. 4 Обсуждение Именно в этом разделе авторы объясняют смысл и значение полученных результатов. Этот раздел объединяет все воедино, показывает важность и ценность работы и, следовательно, является самой инновационной и трудной частью статьи для написания. В г. Бишкек имеются значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов, однако не предпринимаются активные меры по решению этих проблем. В первую очередь конечно, из-за недостатка финансирования заявленных правительством проектов. Однако продвижение идей зеленой экономики является не менее важной задачей. Необходимы усилия как правительства, так и местных сообществ, гражданского общества. Городской пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Он может сильно влиять на умонастроение населения и пропаганду электротранспорта, так как пассажиры пользуются транспортом ежедневно и все его улучшения сразу становятся предметом оценки и продвижения. Следующим этапом исследований может стать идея переоборудования маршрутных микроавтобусов, обеспечивающих 70% городского пассажирооборота, в электромобиль, что также способствовало бы снижению загрязнения воздуха. Главным препятствием является конечно стоимость переделки, которая может достигать 20-30 тыс. долл. США. Однако компоненты систем могут производится в Беларуси и России, а аккумуляторные батареи закупаться в КНР, что может снизить затраты. Не исключена локализация производства отдельных компонентов в Кыргызстане для снижения затрат. Дальнейшим внедрением принципов зеленой экономики может стать развитие других видов возобновляемых источников энергии – ветроэнергетики и солнечной. Во многих местах республики есть потенциальные возможности для установки ветрогенераторов, а по количеству солнечных дней в году (247) Кыргызстан также имеет большие перспективы развития солнечной энергетики. Выводы В Кыргызской Республике назрела необходимость и имеются предпосылки внедрения принципов зеленой экономики; Главным движителем идей экологического сознания и декарбонизации должен стать проект внедрения общественного пассажирского электротранспорта; Необходимо развивать в республике другие виды возобновляемых источников энергии. Список литературы [1] How circular economy and green technology can address Sustainable Development Goals? Edited by Jeng Shiun Lim, Yee Van Fan, Chunjie Li Last update 1 May 2021 https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-cleaner-production/collection/10RMVSP1ZQQ?page-size=100&page=1 [2] Agata Mesjasz-Lech, Urban air pollution challenge for green logistics, 2nd International Conference "Green Cities - Green Logistics for Greener Cities", 2-3 March 2016, Szczecin, Poland, Transportation Research Procedia 16 ( 2016 ) 355 – 365 https://www.researchgate.net/publication/310779353_Urban_Air_Pollution_Challenge_for_Green_Logistics [3] Jeng Shiun Lim, Yi Wan Fan , Chunji Lee How can the closed-loop economy and green technologies contribute to the achievement of the Sustainable Development Goals?, Journal of Cleaner Production. May 1, 2021 https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-cleaner-production/special-issue/10RMVSP1ZQQ [4] Deepjyoti Das, Pradip P.Kalbar, Nagendra R.Velaga Pathways to decarbonize passenger transportation: Implications to India’s climate budget, Journal of Cleaner Production Volume 295, 1 мая 2021 г. , 126321 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652621005412 [5] Thierry Mayera, CorentinTrevien The impact of urban public transportation evidence from the Paris region, Journal of Urban Economics Volume 102, November 2017, Pages 1-21, https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119017300608 [6] Edward L Glaeser, Matthew E.Kahn, The greenness of cities: Carbon dioxide emissions and urban development. Journal of Urban Economics Volume 67, Issue 3, May 2010, Pages 404-418 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119009001028 [7] Yizhen Gu, Elizabeth Deakin, Ying Long, The effects of driving restrictions on travel behavior evidence from Beijing, Journal of Urban Economics, Volume 102, November 2017, Pages 106-122 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119017300244 [8] Christina Mitsakou,James P.Adamson,Artemis Doutsia Huw Bruntb Sarah, J.Jonesb Alison M. Gowersa Karen S. Exleya, Assessing the exposure to air pollution during transport in urban areas – Evidence review, Journal of Transport & Health Volume 21, June 2021, 101064 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140521000943 [9] Mirjam Schindler, Judith Y.T. Wang, Richard D. ConnorsA, Two-stage residential location and transport mode choice model with exposure to traffic-induced air pollution, Journal of Transport Geography, Volume 93, May 2021, 103044 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692321000971 [10] Продвижение принципов Зеленой экономики в КР: стимулирование использования экологического транспорта на электрической тяге http://mineconom.gov.kg/ru/post/6597 [11] Исследование по совершенствованию городского пассажирского транспорта в г. Бишкек, Кыргызская Республика. Заключительный отчет. Краткий обзор. — Японское агентство международного сотрудничества (JICA). 2013 г. https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12127627_01.pdf [12] О. Таловская, А. Рыжков, Н. Хорт Бишкек: Проект — концепция модели развития до 2040 года https://urban.hse.ru/bishkek2040 [13] В Бишкеке появятся электробусы? https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html [14] С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). https://docplayer.ru/57047153-Elektrobus-tehnicheskie-osobennosti-variantov-ispolneniya.html [15] Fabian Bergk Kirsten Biemann Udo Lambrecht Ralph Pütz Hubert Landinger. Potential of In-Motion Charging Buses for the Electrification of Urban Bus Lines (англ.) // Journal of Earth Sciences and Geotechnical Engineering. — 2016. http://www.scienpress.com/Upload/GEO/Vol%206_4_21.pdf [16] IMC® electric buses on trend in the USA: Kiepe Electric to supply 185 systems for San Francisco https://www.automotiveworld.com/news-releases/imc-electric-buses-trend-usa-kiepe-electric-supply-185-systems-san-francisco/ [17] Электроэнергетика Кыргызстана https://www.energycharter.org/fileadmin/DocumentsMedia/Events/20070426-Bishkek_Kyrgyzstan_Nazarov-ru.pdf
Бекк Виктория, Исаева Аяна, Султанова Лейля
232 | 5
Перспективы развития торгово-логистических центров в Кыргызской Республике
Студенки 3-курса,Кыргызский Государственный Технический Университетим.И.Раззакова,Кафедра «Логистика»,Научный руководитель – д.э.н., проф. Уметалиев Акылбек Сапарбекович Аннотация: в статье рассматриваются перспективы развития торгово-логистических центров на территории Кыргызской Республики. Ключевые слова: ТЛЦ, сельское хозяйство, хранение, логистика, складирование. Инфраструктура продовольственного рынка обеспечивает формирование материальных, финансовых и информационных связей между субъектами рынка и представляет собой совокупность объектов и институциональных структур. Рыночная инфраструктура объединяет сферы производства, обращения и потребления в единую цепочку, обеспечивает ускорение оборота материальных, финансовых и информационных потоков в экономике, способствуя повышению эффективности общественного развития. Рыночная инфраструктура включает в себя такие подструктуры как системы торгово-посреднической деятельности; складского хозяйства; информационного обеспечения; тароупаковочной индустрии; транспортного обслуживания; финансово-кредитного и организационного обеспечения; экономико-правовой регламентации участников рынка и т.д. В связи с развитием рыночных отношений ощутимые перемены происходят в торгово-посреднической инфраструктуре. Прежде всего меняется характер и назначение посреднических и сбытовых структур, на первый план выступают сетевые торговые структуры, оптово-розничные объединения, торгово-логистические центры (ТЛЦ). В настоящее время торгово-закупочные, а также сбыт произведенной сельхозпродукции в КР проходит стихийно, в основном, выращенная сельхозпродукция, реализуется на крупных, средних и мелких рынках открытого типа. На этих рынках не соблюдаются санитарные, ветеринарные нормы и требования, отсутствуют лаборатории для проведения экспресс анализов. В мясных и овощных павильонах, где идет интенсивная продажа продуктами питания, присутствует антисанитария, особенно в летнее время года. Одним из направлений решения проблемы, связанной с реализацией продукции и защиты интересов производителей и покупателей, является создание сети ТЛЦ по республике. Кроме этого, необходимость развития современной сети ТЛЦ связаны с обеспечением населения страны качественными продуктами питания и дальнейший сбыт отечественной сельхозпродукции на экспорт. Торгово-логистический центр – это специальный центр по предоставлению транспортных, логистических услуг и услуг по переработке и транзиту продукции для местных и международных производителей, осуществляемых на коммерческой основе различными операторами. Развитая система ТЛЦ сокращает цепи поставок, оптимизирует товарные потоки, повышает маневренность поставок. ТЛЦ позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю с наименьшими финансовыми затратами, способствует резкому сокращению материальных запасов, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса. Максимального эффекта для оптимальной организации товарных потоков можно добиться только при правильном объединении ЛЦ в логистические сети. На данный момент на территории регионов действуют 12 логистических центров, в том числе по Чуйской области – 6 из которых 3 логистических центров временно не работают, Иссык-Кульской области – 1, Баткенской области-1, Ошской области – 2, Таласской области -1 и Джалал-Абадской области - 4. Для дальнейшего развития ТЛЦ на территории КР планируется построить еще 23 логистических центра. Говоря о перспективах развития этих ТЛЦ следует отметить, что сельское хозяйство в Кыргызстане является одной из ведущих сфер экономики. Свыше 65% населения Кыргызстана проживает в сельской местности, соответственно занимаясь сельским хозяйством. В общем объёме внутреннего валового продукта страны доля сельского хозяйства составляет значительную часть – около 24%. Создание и развитие торгово-логистических центров является одним из главных и перспективных направлений в сельском хозяйстве, т.к. это позволит развивать экспортный потенциал страны и приграничную торговлю. Используя торгово-логистические центры для хранения овощей и фруктов, используя экологически безопасные и современные аграрные технологии, кыргызские сельские производители могут оптимально использовать сельскохозяйственные ресурсы и сформировать высокопродуктивные и экологически устойчивые агросистемы. Проблемой работы ТЛЦ не в полную силу является не проведение анализа и прогноза рынка и не учитывание приоритетов, т.е. фермеры нецелесообразно используют посевные площади и терпят убытки. Никто не разрабатывает им рекомендации по выращиванию той или иной из видов культур. Также из-за некачественной работы логистических центров возникает проблема по реализации собранной продукции. Большинство фермеров продают свою продукцию мелким оптовым посредникам по низкой цене, а те в свою очередь самостоятельно занимаются реализацией. Зачастую не каждый оптовый посредник имеет возможность к вывозу своего товара на экспорт. В этом плане он тоже несёт убытки. Чтобы решить данные проблемы, в Кыргызстане всё больше открывают торгово-логистические центры. Однако, открыть логистический центр - это полдела, необходимо также правильно использовать имеющиеся ресурсы и взаимодействовать с оптовыми поставщиками и фермерами для эффективной работы центров. Согласно концепции развития ТЛЦ в КР центры нацелены снизить расходы сельхозпроизводителей, связанные с хранением, распределением и транспортировкой выращенной плодоовощной продукции. При правильном хранении, оптимальном распределении и централизованных процедур таможенного оформления экспорта цена продукции может реально снизиться в среднем на 30–50%. Если принять во внимание, что в цепочке ценообразования от производителя до конечного потребителя потери скоропортящихся видов плодоовощной и перерабатывающей продукции доходят до 40%, то строительство и развитие локальных или региональных, а также международных ТЛЦ позволит снизить эти потери до 10–15% от всей выращенной продукции. Развитие ТЛЦ и торгово-транспортной системы распределения сырья, продукции и продовольствия позволит комплексно решать следующие основные задачи: – рост доходов сельского населения и повышения качества жизни сельскохозяйственных товаропроизводителей; – повышение уровня занятости сельского населения, сохранение и создание новых высокотехнологичных рабочих мест; – увеличение объемов поставок сельскохозяйственной продукции и удовлетворения спроса населения на продовольствия в зимне-весенние периоды; – рост экспорта и эффективное использование транзитного потенциала, благоприятного геополитического расположения страны и преимущества в виде наличия магистралей, железных дорог и воздушных коридоров; – предоставление требований ЕАЭС к сельскохозяйственным продуктам КР и улучшение ветеринарной, фитосанитарной и санитарной ситуации. В заключении также можно отметить, что полная реализация намеченных целей по строительству и развитию ТЛЦ по КР и оптимальное объединение ЛЦ в единую логистическую сеть приведет к следующему: – ТЛЦ будет выступать как информационный и сервисный узел для соответствующих участников; – консолидирует небольшие индивидуальные поставки в крупные партии стандартизированной продукции с единой упаковкой для покупателей крупных объемов; – поддержка международной торговли и содействие к передвижению товаров по международным коридорам посредством модернизации логистических возможностей, взаимодействия сетей и мультимодальных (смешанных) перевозок; – рост экспорта, повышение эффективности агропромышленного комплекса и обеспечение пищевой безопасности государства; – фермеры получат возможность гарантированных продаж своей продукции в соответствии с контрактными обязательствами с Центром. Таким образом, создание системы ТЛЦ сельскохозяйственной продукции улучшает рыночную инфраструктуру, побуждает к развитию аграрного сектора и увеличению экспортного потенциала Кыргызстана.
Видео
09:00
ПЕРВЫЙ ФОРУМ ПО РАЗВИТИЮ ЛОГИСТИКИ (Репортаж ЭлТР)
09:23
Профессор Акылбек Уметалиев об экономическом эффекте работы золоторудного комбината в КР
09:10
Комментарий Акылбека Уметалиева о запуске золоторудного комбината
События
...
05-07-2021
1 -2 июля 2021 года в КГТУ им.И.Раззакова в честь 10-летия на кафедре «Логистика» прошел Первый Бишкекский форум по логистике «Развитие ресурсно-эффективной логистики ...
...
08-06-2021
8 июня 2021 года министерством в рамках реализации проекта развития человеческих ресурсов пищевых лабораторий для улучшения качества молока и молочных продуктов, ...
...
04-06-2021
Государственная таможенная служба при Министерстве экономики и финансов Кыргызской Республики приглашает всех заинтересованных лиц принять участие в тендере ...
...
02-06-2021
За последние пять лет удельный вес взаимной торговли со странами-членами Евразийского экономического союза во внешнеторговом обороте республики вырос с 37 ...
Наши действия
Улучшать
улучшение доступа общественности к информации и событиям в отношении текущих государственных закупок и их процессов
Анализировать
облегчение потока информации между различными заинтересованными сторонами в области государственных закупок
Наблюдать
отслеживание изменений в системе и практике закупок Кыргызской Республики и их анализ
Разрабатывать
возможность извлечения уроков из прошлого опыта и передовой практики, разработка рекомендаций для будущих реформ и нововведений
Подпишитесь на нашу рассылку
узнавайте о новостях первыми!