Публикации
Борисова Вера Викторовна
101 | 1
1
Экосистема государственных закупок
Борисова Вера Викторовна - доктор экономических наук, профессор кафедры Логистики и торговой политики Санкт-Петербургского государственного экономического университета. Результаты её работы нашли отражение в монографиях, учебных пособиях по коммерции, логистике, маркетингу, в том числе в учебниках: "Логистика снабжения», «Коммерческая логистика", "Экономическая логистика","Логистикав системе совокупного знания «выпущенных в соавторстве с профессором Афанасенко И.Д. в издательстве Питери издательстве СПбГЭУ; является членом диссертационных советов ряда вузов страны, вице-президентом Южно-российской ассоциации логистики. Аннотация. В публикации рассмотрены вопросы применения цифровых технологий в российской контрактной системе и перспективы создания экосистемы государственных закупок; обобщён практический опыт применения цифровых технологий в государственной системе закупок. Выделен ракурс экосистемного подхода к повышению эффективности государственных закупок. Показано, что создание экосистемы государственных закупок в России связано с перестройкой ряда её структурных элементов, внедрением алгоритмов искусствен ого интеллекта, технологий блокчейн, смарт-контрактов, диалоговых интерфейсов, что сопряжено с рисками социального, экономического и структурного характера. Чтобы знакомиться со статьей подробно, вы можете загрузить PDF-файл.
Шадрина Е.В., Ромодина И.В.**
98 | 2
3
Закупки для устойчивого развития: международный опыт*
Аннотация Статья посвящена «устойчивым» государственным закупкам (Sustainable Public Procurement), при осуществлении которых наравне с экономической эффективностью учитывается позитивное влияние на окружающую среду и решаются социальные проблемы. Как государственные закупки могут способствовать устойчивому развитию, какова международная практика такого рода закупок, какое правовое регулирование требуется для реализации устойчивых закупок, какие факторы способствуют и препятствуют внедрению устойчивых закупок – эти вопросы рассматриваются в данной статье. Основываясь на анализе зарубежных научных исследований, отчетов международных организаций, правовых актов, изучении международного опыта применения устойчивых закупок, авторы делают выводы о том, почему государственные закупки могут способствовать устойчивому развитию, о необходимой правовой и политической поддержке закупок, а также кратко показывают, каким образом устойчивые закупки реализуются на практике. Наличие политической воли, понимания сути устойчивых закупок, правового и методического обеспечения такого рода закупок, информационной поддержки специалистов по закупкам являются факторами, способствующими успешной реализации устойчивых закупок, в то время как отсутствие поддержки руководителей органов власти, недостаток информации и профессиональных знаний закупщиков препятствуют их внедрению. Приведенный анализ международного опыта устойчивых закупок, примеров их правового регулирования позволит государственным заказчикам понять суть устойчивых закупок, осознать свои возможности применения государственных закупок в качестве механизма устойчивого развития и, возможно, подтолкнет к более решительным действиям по внедрению элементов устойчивости в проводимые ими закупки. * Исследование финансировалось в рамках государственной поддержки ведущих университетов Российской Федерации «5-100». ** Шадрина Елена Витальевна – кандидат экономических наук, доцент департамента менеджмен- та, НИУ ВШЭ (Пермь). Адрес: Национальный исследовательский университет «Высшая школа эко- номики». 614070, Пермь, ул. Студенческая, д. 38. E-mail: evshadrina@hse.ru Ромодина Ирина Владимировна – младший научный сотрудник научно-учебной лаборатории междисциплинарных эмпирических исследований НИУ ВШЭ (Пермь). Адрес: Национальный
Эльвира Уярра, Якоб Эдлера, Хавьер Гарсия-Эстевез, Лука Георгиуа, Джиллиан Йоу
84 | 1
1
Барьеры на пути к инновациям через государственные закупки: взгляд поставщика.
Мы бы хотели вас ознакомить с интересной статьей авторами которой являются Эльвира Уярра, Якоб Эдлера, Хавьер Гарсия-Эстевез, Лука Георгиуа, Джиллиан Йоу. Авторы представляют Манчестерский институт инновационных исследований, Манчестерскую школу бизнеса, Манчестерский университет и Программу развития ООН (ПРООН), Колумбия. В статье выявлены факторы в государственных закупках, влияющие на способность поставщиков вводить новшества. - Наиболее важными являются спецификации тендера, навыки, взаимодействие пользователя и поставщика и управление рисками. - Существуют различия в восприятии препятствий между участниками НИОКР и не занимающимися НИОКР. - Малые фирмы и некоммерческие организации находятся в особенно невыгодном положении с точки зрения закупок. Абстракт статьи: Государственные закупки все чаще рассматриваются как имеющие важный фактор для стимулирования инноваций. Несмотря на это, многочисленные препятствия мешают государственному сектору действовать как умный и информированный клиент-закупщик. В этом документе делается попытка понять, как препятствия, связанные с процессами, компетенциями, процедурами и отношениями в сфере государственных закупок, влияют на способность поставщиков вводить новшества и извлекать выгоду из нововведений. Чтобы найти ответы мы провели специальный опрос поставщиков государственного сектора в Великобритании, используя пробит-модель для исследования влияния структурных, рыночных и инновационных детерминант на восприятие поставщиками этих препятствий. Основные препятствия, о которых сообщили поставщики, относятся к отсутствию взаимодействия с закупающими организациями, использованию тендеров с завышенной спецификацией, низкой компетенции закупщиков и плохого управления рисками в процессе закупок. Такие препятствия наиболее сильно воспринимаются организациями, интенсивно занимающимися НИОКР. Наши результаты также показывают, что определенные организации, особенно небольшие фирмы и некоммерческие организации, сталкиваются с большими трудностями при внедрении инноваций, возникающих в процессе закупок, например, в отношении размера контракта, отсутствия полезной обратной связи и сообщения о возможностях.
Кыдыков Азизбек Асанбекович, Мырзалиева Мадина Алмасбековна
464 | 8
Использование экологического транспорта, как способ продвижения зелёной логистики в Кыргызстане
Ключевые слова: логистика, зеленая экономика, экологические требования, электрический транспорт, электромобиль, окружающая среда, выбросы в атмосферу, транспортная инфраструктура. Аннотация В предлагаемом исследовании проведен анализ актуальности и проблем загрязнения окружающей среды в Кыргызской Республике. Качество воздуха в Чуйской долине и особенно в столице – г. Бишкек значительно ухудшилось, что негативно отражается на здоровье жителей. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Использование подходов зеленой логистики позволило выявить основной источник загрязнения. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Предложен комплекс мероприятий по снижению выбросов в атмосферу, в том числе изменение сознания людей и ответственности по снижению выбросов, пропаганда электрического транспорта. Городской пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Та как он может сильно влиять на умонастроение населения и пропаганду электротранспорта, так как пассажиры пользуются транспортом ежедневно и все его улучшения сразу становятся предметом оценки. Проведена оценка минимальных затрат по внедрению предложенных мер. Предложен план по развитию электротранспорта и транспортной инфраструктуры, включающий в себя в том числе этап пилотного проекта и технических испытаний, а также экономических оценок и предложений. 1. Введение Целью настоящего исследования было определить подходы и методы зеленой логистики для исследования экологических проблем г. Бишкек и Кыргызской Республики в целом и предложить мероприятия для улучшения качества воздуха, в частности использование электротранспорта и городского электрического пассажирского транспорта в частности. Исследования показали, что для устойчивого развития сообществ и городской среды необходимо использование зеленых технологий и стремление к созданию низкоуглеродного общества [1]: Для достижения цели сплоченные усилия правительства, частного сектора и исследовательская интуиция имеют первостепенное значение для преобразования научных результатов в достижение Целей устойчивого развития (ЦУР). Специальный том (SV) принимает и рассматривает широкий спектр зеленых инициатив, направленных на достижение ЦУР. Этот SV включает фундаментальные исследования альтернативного топлива, умных и экологически чистых материалов, чтобы уменьшить количество отходов и воздействие на окружающую среду; инструменты проектирования технологических систем для разработки устойчивого потребления и производства для сообществ; система устойчивого управления отходами; круговая экономика и стимулирующие стратегии, например, через государственную политику и разумное партнерство. В работе [2] исследовано использование принципов зеленой логистика для чистого воздуха: Динамичное развитие городов требует эффективного решения экологических проблем, которые часто возникают в результате реализации логистических процессов снабжения, производства и распределения. В настоящее время основной целью деятельности, осуществляемой с помощью логистики, является минимизация негативных последствий экономической и жилой деятельности людей, включая внешние эффекты (например, перегрузка, загрязнение окружающей среды), при одновременном увеличении логистических выгод, таких как снижение затрат и улучшение обслуживания клиентов (Амбросино и Сьомахен, 2014). Чистый логистический процесс-это становится основным элементом логистической деятельности (Кадлубек, 2015). Системный подход в логистике позволяет организовать такую деятельность, которая исключает столкновение экологических и экономических целей. Зеленая логистика подчеркивает защиту воздуха. Соответствующие исследования и "зеленые" цепочки поставок в основном направлены на достижение экономических, экологических и социальных результатов (Субраманьян и Гунасекаран, 2015). Таким образом, концепция зеленой логистики благоприятствует решениям, ведущим к реализации всех целей устойчивого развития, а не только экологические. Зеленая логистика охватывает деятельность, ориентированную на: логистическое управление окружающей средой, складирование и упаковку с низким содержанием углерода, транспортировку с низким содержанием углерода, управление автопарком, альтернативную энергетику и инновации в логистике (Zhang, Thompson, Bao and Jiang, 2014). Другие цели зеленой логистики касаются снижения внешних затрат в связи с изменением климата, загрязнением воздуха, шумом, вибрацией и авариями (Jedliński, 2014). Транспорт является одним из основных источников загрязнения воздуха в городе. Поэтому зеленая логистика должна поддерживаться городской логистики стратегии “эффективное управление городским грузоперевозкам и другим трафиком потоков, с целью достижения оптимального компромисса между обеспечением оптимальных логистических сетей производительность, надежное обслуживание клиентов и уменьшение воздействия на окружающую среду, выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух, энергия потребление и заторов на дорогах” (Амарал и Aghezzaf, 2015). Увеличение городского населения и экономическое развитие приводят к большему загрязнению воздуха в городах, что означает опасность для здоровья и ухудшение качества жизни. По этой причине городские власти должны скорректировать городские экономические, жилые и транспортные процессы таким образом, чтобы предотвратить загрязнение воздуха. Подобный подход согласуется с концепцией зеленой логистики, которая направлена на снижение выбросов, сокращение отходов и низкое энергопотребление. В данной работе основным загрязнителем признается транспорт и особенно грузовой транспорт. Проблемы устойчивого развития и использования зеленых технологий рассмотрены в исследовании [3]: Специальный том (SV) принимает и рассматривает широкий спектр зеленых инициатив, направленных на достижение целей устойчивого развития. Этот SV включает фундаментальные исследования альтернативного топлива, умных и экологически чистых материалов, чтобы уменьшить количество отходов и воздействие на окружающую среду; инструменты проектирования технологических систем для разработки устойчивого потребления и производства для сообществ; система устойчивого управления отходами; круговая экономика и стимулирующие стратегии, например, через государственную политику и разумное партнерство. Таким образом для предполагаемых экологических целей необходим комплексный подход. Пути снижения углеродных выбросов пассажирских перевозок: влияние на климатический бюджет Индии исследованы в [4]: проведена оценка транспортных выбросов с электромобилями, электрическими сетями (EG) и потерями T&D. Сделан вывод что электромобили непригодны без повышения эффективности EG и потерь T&D. Сформулированы одиннадцать различных сценариев с расчетными неопределенностями для пассажирских перевозок в столичных регионах Мумбаи. Исследование также показывает, что введение электромобилей в город без одновременного улучшения EG приведет к увеличению чистого CO2.выбросов. Однако эта работа не рассматривает другие выбросы, кроме CO2. Следующим исследованием, посвященным проблемам влияния транспорта на городскую среду является [5]: открытие и постепенное расширение региональной экспресс-железной дороги (RER) в период с 1970 по 2000 год в столичном регионе Парижа. Рассматривается причинное влияние городского железнодорожного транспорта на местонахождение фирм, занятость и рост населения. Таким образом взаимосвязь транспортной, жилой и бизнес инфраструктуры очевидна. Этой же проблеме посвящено исследование [6], к котором обнаружена сильная отрицательная связь между выбросами и правилами землепользования. Ограничивая новые застройки, наиболее чистые районы страны, по-видимому, подталкивают новые застройки к местам с более высокими выбросами. В городах обычно значительно меньше выбросов, чем в пригородах, а разрыв между городом и пригородом особенно велик в старых районах, таких как Нью-Йорк. Здесь рассмотрены выбросы от вождения, общественного транспорта, отопления домов и использования электроэнергии в домашних условиях. Интересен опыт Китая [7] по внедрению ограничений на вождение транспорта в Пекине на индивидуальное поведение в поездках. Ограничения запрещают водителям использовать свои автомобили один будний день в неделю на основании номерного знака. Этот опыт организационных мер также способствует снижению количества эксплуатируемых автомобилей, а значит может снижать количество выбросов в атмосферу. Оценка воздействия загрязнения воздуха от транспорта в городских районах - обзор фактических данных был выполнен в работе [8]: был проведен всесторонний обзор исследований, посвященным измерениям концентраций загрязняющих веществ в микроокружении городского транспорта, опубликованных в период с января 2016 года по июль 2020 года в базах данных Medline, Scopus и Embase. Были рассчитаны средние значения и диапазоны воздействия для каждого вида транспорта, а также отношения воздействия между видами транспорта и факторами в рамках одного исследования. Полученные результаты свидетельствуют, что более высокие концентрации загрязнителей воздуха часто наблюдаются в автомобильном транспорте по сравнению с ездой на велосипеде и ходьбой. Поэтому принимая во внимание более широкие и долгосрочные выгоды для здоровья населения и окружающей среды, делается вывод о необходимо приложить все усилия для того, чтобы уделять приоритетное внимание активным поездкам и общественному транспорту и позволять большему количеству людей пользоваться этими видами транспорта. Тем самым подтверждается роль общественного транспорта в реализации задач по снижения выбросов. Проблемы загрязнения воздуха и вызываемой этим у городских жителей озабоченности исследованы в [9]: жители начинают адаптировать свое поведение в поездках и учитывать качество местного воздуха при выборе дома. Предлагается пространственная и интегрированную модель выбора местоположения жилых домов и транспорта для города с загрязнением воздуха из-за дорожного движения. Внутригородские пространственные модели плотности населения, выбора вида транспорта и результирующего воздействия на население анализируются для городских условий с различными уровнями опасности для здоровья и информации о загрязнении воздуха, доступной для жителей. Эта работа подчеркивает необходимость увязывания информации о проблемах людей, связанных с загрязнением воздуха и комплексных мер землепользования и транспорта. В этом контексте польза для здоровья является результатом снижения плотности населения вблизи городских центров. Таким образом, проблемами загрязнения воздуха и декарбонизации посвящено много исследований. Предлагается различные подходы к снижению уровня загрязнений, одним из которых является использование электротранспорта, как общественного пассажирского, так и личного. В Кыргызской Республике в целях стимулирования использования транспорта следующего поколения – электромобилей гражданами Кыргызской Республики, Министерством экономики КР разработан План мероприятий по стимулированию использования колесных транспортных средств с электрическими двигателями и созданию зарядной инфраструктуры [10]: В рамках ЕАЭС принято решение об обнулении ставок ввозных таможенных пошлин Единого таможенного тарифа ЕАЭС по 31.12.2021 года. Внесено предложение рассмотрение ЕАЭС по продлению до 2025 года срока решения вопроса по применению сниженной единой ставки таможенных пошлин и налогов в отношении электромобилей, ввозимых физическими лицами для личного пользования, так как по истечению срока действия данного решения ставки ввозных таможенных пошлин будут уплачиваться согласно Единому таможенному тарифу ЕАЭС в размере 15% от таможенной стоимости. Центром стандартизации и метрологии при министерстве экономики КР ведутся работы по стандартизации электрозарядных устройств и внедрению международных стандартов IEC 61851 и IEC 62196 в национальную систему стандартов, также ведется работа по классификации электрозарядных станций по типам. Совместно с мэрией города Бишкек рассматривается вопрос о предполагаемом месторасположении электрозарядной инфраструктуры в пределах города Бишкек. Анализ текущего состояния городского пассажирского транспорта проводился Японским агентством международного сотрудничества (JICA) в 2013 г. [11]: сделан вывод, что в настоящее время проводится грамотная политика развития города и развития общественного транспорта. «План развития общественного транспорта». В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Муниципальный же транспорт является неконкурентоспособным из-за менее развитой маршрутной сети, высоких интервалов движения, устаревшей инфраструктуры и низкого качества эксплуатации подвижного состава. Недостатком также является отсутствие правовой базы по управлению транспортным комплексом, из-за чего управленческие процессы осуществляются в ручном режиме, а какое-либо планирование невозможно. В настоящий момент частные перевозчики, которые осуществляют 70% перевозок, фактически игнорируются публичной властью. Поэтому для нормализации работы общественного транспорта и повышения качества его услуг в первую очередь требуется реформа управленческой системы с установлением справедливых отношений с частными перевозчиками, а не развитие инфраструктуры или попытки вытеснить частных перевозчиков с рынка за счет развития муниципального транспорта. Важно отметить, что в таком городе как Бишкек не требуется строительство дорогостоящего рельсового транспорта: трамвая, скоростного трамвая или метро. По опыту российских городов с аналогичной численностью населения (Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород) можно предположить, что строительство даже одной линии метро может занять 20–30 лет и потребует колоссальных инвестиций в инфраструктуру, а в итоге так и не улучшит условия передвижений. По нашей оценке одна линия метро север–юг в Бишкеке сможет обслуживать только 6–8 % всех передвижений. Как показывает мировой опыт, отсутствие рельсовой инфраструктуры может являться конкурентным преимуществом, так как упрощает развитие автобусных систем. В проекте – концепции развития г. Бишкек [12]: предложено перенаправить вектор развития города с горизонтального (расширение административных границ, комплексное освоение незастроенных территорий) на вертикальный (интенсификация использования уже застроенной территории и стимулирование развития города в сложившихся административных границах). Параметры землепользования в нашем проекте увязаны с развитием общественного транспорта, что позволяет спланировать и оптимизировать нагрузку на транспортную инфраструктуру. По мере удаления от центра города и основных линий пассажирского транспорта плотность и этажность застройки падает (рис. 1). Второй раздел данного исследования посвящен проблемам транспорта: улично-дорожная сеть Бишкека обладает недостаточной плотностью, из-за чего тип городской мобильности, основанный на преимущественном использовании личного автотранспорта, не может являться устойчивым и комфортным. В городах с аналогичными параметрами улично-дорожной сети международная практика рекомендует накладывать серьезные ограничения на владение и пользование автотранспортом, чтобы смещать транспортный спрос на другие виды транспорта (Рис.2). В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Рис.1 Концептуальная схема развития города/ источник: исследования авторского коллектива Рис.2. Существующая улично-дорожная сеть Бишкека / Источник: Исследования авторского коллектива При этом существующие маршрутные сети муниципального общественного транспорта - автобусные и троллейбусные линии предложены на рис. 3. Рис.3 Действующие маршрутные сети муниципального транспорта г. Бишкек По результатам этого исследования можно сделать вывод об отставании развития маршрутной сети и транспортной инфраструктуры в целом от темпов развития города. Правительство Кыргызской Республики прилагает усилия для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [13]. Применение электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. В работе [14] представлен результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического пассажирского транспорта в городе. Технологии электросетевых автобусов – электробусов: электробусы с питанием в движении (In-Motion-Feeding), электробусы с подзарядкой в движении (In-Motion-Charging), электробусы с подзарядкой на маршруте (Opportunity Charging), электробусы с подзарядкой в депо/на станции (Overnight Charging). «Недостатки» троллейбусов–IMF электробусов: Система электроснабжения: тяговые подстанции, питающие фидеры, контактная сеть -затраты Визуальное загрязнение (?) -эстетика Сложные пересечения контактной сети –затраты, эстетика Фиксированная маршрутная сеть (?) –уверенность пассажиров Низкая маневренность (?) –2-3 полосы Надежность системы электроснабжения и токосъема! –профилактика и совершенствование Произведено сравнение различных видов электробусов по энергоэффективности перевозок (таблица 1) Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок Таблица 1 Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. Какая концепция электробуса наиболее подходит для вашего города? Для этого предлагается учитывать конкретные условия и ресурсы города. Сравнение вариантов электробусов сделано в исследовании [15]: Наш анализ показывает, что дизельный автобус, работающий на обычном дизеле, остается наиболее экономичной технологией до 2025 года, пока нормативная база остается неизменной. Но это очень мало способствует достижению центральных целей германского правительства. «Стратегия мобильности и топлива» (MFS), например, сокращение потребления энергии и выбросов парниковых газов или внедрение новых технологий. Напротив, электрические автобусы могли бы внести значительный вклад в достижение этих целей. С прогрессом в энергетическом переходе ("Energiewende") и дальнейшим развитием аккумуляторной батареи технология электробусов станет более выгодной, особенно с экологической точки зрения. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. С другой стороны необходимо учитывать все выбросы в атмосферу: выбросы отработавших газов и выбросы в верхние слои атмосферы при производстве энергоносителей. Выбросы выхлопных труб обычных автобусов рассчитываются с использованием «Руководства База данных коэффициентов выбросов для автомобильного транспорта» (HBEFA, версия 3.2). Выбросы фазы использования электрических автобусов определяются производством электроэнергии. Структура производства электроэнергии основана на работе AG Energiebilanzen , Bundesverband Erneuerbare Energien (Федерация возобновляемых источников энергии Германии)и Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (Институт солнечной энергии Фраунгофера Энергетические системы). Будущие смеси электроэнергии основаны на Лейтстудии 2011 года. Расчетные коэффициенты выбросов для производства электроэнергии включают выбросы электростанций и поставки первичных энергоносителей. Также проведен анализ выбросов парниковых газов при производстве самих автобусов. Выбросы парниковых газов: все альтернативные концепции увеличили выбросы на этапе производства по сравнению с дизельным автобусом. На них сильно влияет размер батарей в соответствующей концепции электрического автобуса. Но также гибридные автобусы на топливных ячейках имеют значительно более высокие выбросы из-за производства транспортных средств. Более высокие выбросы топливного элемента в основном обусловлены полимером, армированным углеродным волокном (CFRP), используемым в баке для водорода, и платиной, используемой в топливном элементе. Более эффективное производство процессы производства углепластика, использование электроэнергии с более высокой долей возобновляемых источников энергии и более высокой долей переработанной платины могут снизить эти экологические последствия в будущем. Таким образом, IMC рассматривается как неотъемлемая часть стратегии электрификации городского общественного транспорта. Выбор сделан в пользу стратегии IMC на современном этапе развития техники и технологий. Выбор электробусов технологии IMC сделан также для г. Сан-Франциско [16]: город расширяет свой парк транзитных автобусов с нулевым уровнем выбросов: после закупки 93 сочлененных электрических автобусов Xcelsior XT60 муниципальное транзитное агентство Сан-Франциско (SFMTA) разместило заказ на 185 автобусов New Flyer XT40, оборудованных системой In Motion Charging (IMC), технологии от Kiepe Electric. С функцией In Motion Charging троллейбусы покрывают участки маршрута без воздушных линий в режиме питания от аккумуляторов, а батареи затем заряжаются, когда транспортное средство снова оказывается под воздушными линиями. Они призваны улучшить поездку пассажиров и уменьшить воздействие на окружающую среду. Эти новые автобусы будут обслуживать пассажиров самых горных и загруженных маршрутов города. 2. Материалы и методы Сделанные предположения и их обоснование Статистические и математические процедуры, используемые для анализа и обобщения данных. Применяемые методы должны быть описаны, как правило, в хронологическом порядке, с необходимой точностью и подробностями. Стандартные методы должны быть только упомянуты или могут быть описаны со ссылкой на литературу. Если метод новый он должен быть подробно описан. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. В качестве решения, мэрия видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (45-60 мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры за улучшения экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако использование электробусов является для них новым и незнакомым делом, нужно проводить специальные исследовательские работы и широко пропагандировать использование электротранспорта вначале на пассажирском транспорте, затем и повсеместно. Было сделано предположение о эффективности внедрения электробусов IMC в г. Бишкек с целю расширения транспортной сети и снижения загрязнения воздуха и продвижения зеленой логистики в Кыргызской Республике. Были проведены также следующие исследования: обследование структуры подвижного состава общественного транспорта, включающее в себя изучение ситуации с поездками на различных видах транспорта и рекомендована рациональная структура; проведен анализ троллейбусной сети с целью возможностей охвата окраин города троллейбусным сообщением за счет использования троллейбусов с увеличенным автономным ходом. В исследовании использовались эконометрические методы на основе данных открытых источников, а также данные собственных исследований, данные экспертного анализа и опроса населения. 3 Результаты 1. В Кыргызской Республики помимо малых ГЭС эксплуатируется 18 электрических станций суммарной установленной мощностью 3678 МВт, включая 16 ГЭС и 2 ТЭЦ. Доля выработки электроэнергии ГЭС составляет 88,5% от общего объема производства [17]. При такой структуре производства электроэнергии выбросы в верхние слои атмосферы при производстве энергоносителей минимальны, поэтому выбросы отработавших газов автомобилей являются основным загрязнителем воздуха и объектом воздействия зеленой логистики. 2. Для выбора рекомендуемого вида пассажирского электротранспорта составлена классификация вариантов технического исполнения с усредненными характеристиками в таблице 2. Классификация видов электрического транспорта Таблица 2 Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Известными недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Строительство контактных сетей достаточно высока. Поэтому для г. Бишкек предлагается использовать вариант IMC. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, обоснован вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов— очень выгодное решение. 3. Для г. Бишкек на основе схемы развития города (рис.1), маршрутной сети муниципального транспорта троллейбусного перевозчика (рис. 3 б), исследования подвижности и численности населения периферийных зон, были рассчитаны возможности удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жилых массивов с использованием IMC (табл. 3). Возможность удлинения действующих маршрутов Таблица 3 # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Благодаря внедрению новинки троллейбусные маршруты можно будет продлить на 30–40 км, а троллейбусную маршрутную сеть расширить за счет возможности передвижения от одной троллейбусной линии к другой. Автобусы, маршрутная трасса которых частично совпадает с троллейбусной, целесообразно будет заменить на троллейбусы. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Как видно из таблицы удлинение маршрутов может составить 5-7 км, максимум до 10 км от существующей конечной остановки. Стоимость строительства 1 км стандартной троллейбусной сети может достигать 400 тыс. долл. США, поэтому применение троллейбусов с большим автономным ходом является хорошей альтернативой строительству новых контактных сетей. Поскольку стоимость троллейбуса с увеличенным автономным ходом в среднем для рынка СНГ составляет 182500 долл. США и довольна значительна для Кыргызстана, в качестве альтернативы можно воспользоваться вариантом переделки действующих троллейбусов современной конструкции в троллейбус увеличенного автономного хода. Такой опыт накоплен в регионах РФ. В основе переделки установка литий-ионных батарей, контроллера и автоматического подъемного устройства для подключения к контактам. Стоимость переделки около 22 тыс. долл. США. Комплект переделки: новый электронный привод и 42 литий-ионных батареи-аккумулятора, весом около 1000 кг. Обеспечивается автономный ход в 15-20 км в зависимости от загрузки. В Бишкекском троллейбусном парке имеется 37 единиц ТролЗа-5275.03 «Оптима» (РФ) 2018 года выпуска. и 33 троллейбуса марки ВМЗ-5298.01-50 «Авангард» Белорусского производства (2013) как потенциальные объекты для переоборудования. 4 Обсуждение Именно в этом разделе авторы объясняют смысл и значение полученных результатов. Этот раздел объединяет все воедино, показывает важность и ценность работы и, следовательно, является самой инновационной и трудной частью статьи для написания. В г. Бишкек имеются значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов, однако не предпринимаются активные меры по решению этих проблем. В первую очередь конечно, из-за недостатка финансирования заявленных правительством проектов. Однако продвижение идей зеленой экономики является не менее важной задачей. Необходимы усилия как правительства, так и местных сообществ, гражданского общества. Городской пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Он может сильно влиять на умонастроение населения и пропаганду электротранспорта, так как пассажиры пользуются транспортом ежедневно и все его улучшения сразу становятся предметом оценки и продвижения. Следующим этапом исследований может стать идея переоборудования маршрутных микроавтобусов, обеспечивающих 70% городского пассажирооборота, в электромобиль, что также способствовало бы снижению загрязнения воздуха. Главным препятствием является конечно стоимость переделки, которая может достигать 20-30 тыс. долл. США. Однако компоненты систем могут производится в Беларуси и России, а аккумуляторные батареи закупаться в КНР, что может снизить затраты. Не исключена локализация производства отдельных компонентов в Кыргызстане для снижения затрат. Дальнейшим внедрением принципов зеленой экономики может стать развитие других видов возобновляемых источников энергии – ветроэнергетики и солнечной. Во многих местах республики есть потенциальные возможности для установки ветрогенераторов, а по количеству солнечных дней в году (247) Кыргызстан также имеет большие перспективы развития солнечной энергетики. Выводы В Кыргызской Республике назрела необходимость и имеются предпосылки внедрения принципов зеленой экономики; Главным движителем идей экологического сознания и декарбонизации должен стать проект внедрения общественного пассажирского электротранспорта; Необходимо развивать в республике другие виды возобновляемых источников энергии. Список литературы [1] How circular economy and green technology can address Sustainable Development Goals? Edited by Jeng Shiun Lim, Yee Van Fan, Chunjie Li Last update 1 May 2021 https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-cleaner-production/collection/10RMVSP1ZQQ?page-size=100&page=1 [2] Agata Mesjasz-Lech, Urban air pollution challenge for green logistics, 2nd International Conference "Green Cities - Green Logistics for Greener Cities", 2-3 March 2016, Szczecin, Poland, Transportation Research Procedia 16 ( 2016 ) 355 – 365 https://www.researchgate.net/publication/310779353_Urban_Air_Pollution_Challenge_for_Green_Logistics [3] Jeng Shiun Lim, Yi Wan Fan , Chunji Lee How can the closed-loop economy and green technologies contribute to the achievement of the Sustainable Development Goals?, Journal of Cleaner Production. May 1, 2021 https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-cleaner-production/special-issue/10RMVSP1ZQQ [4] Deepjyoti Das, Pradip P.Kalbar, Nagendra R.Velaga Pathways to decarbonize passenger transportation: Implications to India’s climate budget, Journal of Cleaner Production Volume 295, 1 мая 2021 г. , 126321 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652621005412 [5] Thierry Mayera, CorentinTrevien The impact of urban public transportation evidence from the Paris region, Journal of Urban Economics Volume 102, November 2017, Pages 1-21, https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119017300608 [6] Edward L Glaeser, Matthew E.Kahn, The greenness of cities: Carbon dioxide emissions and urban development. Journal of Urban Economics Volume 67, Issue 3, May 2010, Pages 404-418 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119009001028 [7] Yizhen Gu, Elizabeth Deakin, Ying Long, The effects of driving restrictions on travel behavior evidence from Beijing, Journal of Urban Economics, Volume 102, November 2017, Pages 106-122 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119017300244 [8] Christina Mitsakou,James P.Adamson,Artemis Doutsia Huw Bruntb Sarah, J.Jonesb Alison M. Gowersa Karen S. Exleya, Assessing the exposure to air pollution during transport in urban areas – Evidence review, Journal of Transport & Health Volume 21, June 2021, 101064 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140521000943 [9] Mirjam Schindler, Judith Y.T. Wang, Richard D. ConnorsA, Two-stage residential location and transport mode choice model with exposure to traffic-induced air pollution, Journal of Transport Geography, Volume 93, May 2021, 103044 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692321000971 [10] Продвижение принципов Зеленой экономики в КР: стимулирование использования экологического транспорта на электрической тяге http://mineconom.gov.kg/ru/post/6597 [11] Исследование по совершенствованию городского пассажирского транспорта в г. Бишкек, Кыргызская Республика. Заключительный отчет. Краткий обзор. — Японское агентство международного сотрудничества (JICA). 2013 г. https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12127627_01.pdf [12] О. Таловская, А. Рыжков, Н. Хорт Бишкек: Проект — концепция модели развития до 2040 года https://urban.hse.ru/bishkek2040 [13] В Бишкеке появятся электробусы? https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html [14] С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). https://docplayer.ru/57047153-Elektrobus-tehnicheskie-osobennosti-variantov-ispolneniya.html [15] Fabian Bergk Kirsten Biemann Udo Lambrecht Ralph Pütz Hubert Landinger. Potential of In-Motion Charging Buses for the Electrification of Urban Bus Lines (англ.) // Journal of Earth Sciences and Geotechnical Engineering. — 2016. http://www.scienpress.com/Upload/GEO/Vol%206_4_21.pdf [16] IMC® electric buses on trend in the USA: Kiepe Electric to supply 185 systems for San Francisco https://www.automotiveworld.com/news-releases/imc-electric-buses-trend-usa-kiepe-electric-supply-185-systems-san-francisco/ [17] Электроэнергетика Кыргызстана https://www.energycharter.org/fileadmin/DocumentsMedia/Events/20070426-Bishkek_Kyrgyzstan_Nazarov-ru.pdf
А.А. Кыдыков, А.С. Уметалиев
411 | 3
Перспективы развития электрического общественного транспорта в г. Бишкек
Кыргызский государственный технический университет имени И. Раззакова Кыргызская Республика, 720044, г. Бишкек, просп. Ч. Айтматова, 66 В предлагаемой работе проведен анализ логистической системы пассажирского транспорта г. Бишкек. На основе обзора проведенных исследований и предложенных вариантов развития транспортно-логистической системы, обоснован вывод о необходимости приоритетного развития имеющегося электрического транспорта. Проведен анализ современного мирового опыта по развитию наземного электрического пассажирского транспорта. Для транспортной системы г. Бишкек обоснован выбор варианта развития с использованием троллейбуса с увеличенным автономным ходом. Ключевые слова: логистическая система, транспортная инфраструктура, загрязнение воздуха, выбросы углекислого газа, автономный ход, затраты. Во многих странах принимают программы по сокращению выбросов углекислого газа, в том числе от автомобильного транспорта. Принимаются конкретные планы по сокращению количества автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на дорогах. Взамен планируется увеличение количества электромобилей. г. Бишкек с населением около 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. Система пассажирского транспорта в городе имеет свои особенности [1]. Микроавтобусы – доминирующий транспорт в Бишкеке. Сеть микроавтобуса состоит из 120 линий маршрутов, включающих около 3000 ед. микроавтобусов и обслуживается 40 операторами частной формы собственности. Маршрутная сеть охватывает 70% территории города. По данным Управления городского транспорта при мэрии г. Бишкек (далее УГТ) 30%-40% от общего числа маршрутных линий, выезжают по маршруту за черту города. Количественные показатели работы автобусного и троллейбусного перевозчика проигрывают микроавтобусам по всем ключевым параметрам. По данным УГТ мэрии города Бишкек, в 2018 г. число маршрутных линий муниципальных предприятий составило: 10 у автобуса и 10 у троллейбуса, ежедневно на линию выходят порядка 110 троллейбусов из имеющихся 156 и 110-120 автобусов. В качестве решения, УГТ видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (100 пасс. мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры по улучшению экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако для правильной организации логистической системы пассажирского транспорта, структура подвижного состава должна соответствовать численности городского населения [2]. Бишкек относится ко 2 группе городов (таблица1) и поэтому при рекомендуемой средней вместимостью (90—100 пас. - мест) должен обладать рациональной структурой пассажирского парка. Рекомендуется в городах 1—4-й групп населенности основной объем перевозок выполнять подвижным составом в среднем вместимостью 65—90 пасс. мест. При этом удельный вес подвижного состава малой вместимости не должен превышать 20 % и уменьшаться с ростом численности населения города. При этом необходимо увеличивать долю подвижного состава большой вместимости. Таблица 1 Рекомендуемая средняя вместимость пассажирского транспорта в зависимости от численности населения городов Группа городов Численность населения, тыс.чел. Средняя вместимость единицы подвижного состава, пас. - мест 1 Свыше 1000 120—130 2 От 500 до 1000 90—100 3 От 250 до 500 75—80 4 От 100 до 250 65—70 5 От 50 до 100 45—50 В разработанной концепции развития общественного транспорта [3] также рекомендована необходимость достижения желаемых соотношений долей транспорта: 70% пассажиропотока должно обслуживается подвижным составом большой вместимости. В то время как сейчас - 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Все это направлено на то, чтобы обеспечить удобство и комфорт системы общественного транспорта, снизить трафик. Кроме того, рекомендуется внедрение транспорта с низким уровнем выбросов. Правительство Кыргызской Республики также принимает меры для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [4]. Данным проектом предусмотрено приобретение современных энергоэффективных аккумуляторных электробусов, зарядной инфраструктуры (подстанции, электромонтажные и строительные работы), оборудования для обслуживания автобусов. Кроме того, предусматривается модернизация инфраструктуры автобусных депо, строительство всепогодных парковочных мест для новых электронных автобусов. Также в проект входит создание пилотного "зеленого" коридора движения для электробусов. Однако использование электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. Поэтому предлагается результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического транспорта в г. Бишкек. Классификация вариантов современного электрического транспорта приведена в таблице 2 [5]. Недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Существует и промежуточное решение. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, рассматривают вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов. Таблица 2 Классификация видов электрического транспорта Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Наиболее интересные из них: 1. Классический электробус - ONC. Со статической зарядкой ночью в депо, сочетает в себе все преимущества автобуса и троллейбуса. Кроме того, как правило, электричество в ночное время дешевле, чем днем, что также является преимуществом. Однако большим его недостатком является масса и цена аккумуляторов. Поэтому пробег классических электробусов ограничен – у большинства современных моделей он не превышает 200 километров, что недостаточно для работы на маршрутах на протяжении дня. Решить эту проблему позволяют электробусы с ультрабыстрой зарядкой на маршруте в ходе части остановок (OC), либо с динамической подзарядкой аккумуляторов в движении. Динамическая зарядка занимает значительно меньше времени, хотя требует специальной зарядной инфраструктуры. В качестве такой инфраструктуры в городах может служить существующая контактная сеть классического троллейбуса или даже трамвая. 2. Троллейбус со значительным автономным ходом -IMC. Является экономически и экологически выигрышным вариантом для городов с существующей троллейбусной инфраструктурой. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. Анализ пассажировместимости и энергоэффективности перевозок различными видами транспорта приведен в таблице 3. Таблица 3 Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок # Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 Структура стоимости отдельных систем электробуса приведена на рисунке 1. Рис. 1. Структура стоимости подвижного состава С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. В среднем батарея литий-ионных аккумуляторов при массе около 1000 кг, обеспечивает автономный пробег до 25 км. Это составляет около 5% полной массы электробуса IMC. Мероприятия по развитию электрического транспорта г. Бишкек. Строительство контактных сетей достаточно высока (стоимость 1 км линии составляет более 400 тыс. долл.), и покупка троллейбусов с автономным ходом — очень выгодное решение. Для г. Бишкек предлагается проект (табл. 4) удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жил массивов с использованием IMC. Таблица 4 Возможность удлинения действующих маршрутов # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Библиографические ссылки 1. https://soros.kg/srs/wp-content/uploads/2020/01/A4.pdf 2. Пассажирские автомобильные перевозки Учебник для вузов. Под ред. В.А. Гудкова\Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А., 2006 г. 448 стр. 3. http://meria.kg/index.php?lang=kg 4. https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html 5. С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). © Кыдыков А.А., Уметалиев А.С., 2021
Джелдогутова Надира Кайратовна
440 | 4
Виртуальные логистические центры как эффективный метод использования ресурсов
Студент 2 курса магистратуры, Казахстанско-Немецкий университет, Алматы, Казахстан Специальность «Ресурсосберегающая производственная логистика», Научный руководитель –Кегенбеков Жандос Кадырханович Кандидат технических наук, доцент, декан факультета инженерии и информационных технологий Казахстанско-Немецкого университета Аннотация. Данная статья рассматривает виртуальные логистические центры как самый эффективный метод использования ресурсов. Также рассматривает влияние информационных технологий на виртуальные логистические центры и представляет конечный результат на сегодняшний день. Ключевые слова: виртуальные логистические центры, информационный поток, информационные технологии, облачное хранение. В наше время становится все популярней систематизация и упрощение многих процессов посредством информационных технологий. Корпорации и большие организации отдают предпочтение виртуальной логистике, которая развивается семимильными шагами и предоставляет возможность экономии многих ресурсов как времени, скорости выполняемых задач и т.д. Виртуальный логистический центр дает возможность работать удаленно и выполнять задания и команды, а это предоставляет шанс иметь сотрудников по всему миру, что в логистике может сыграть на руку работодателю. На примере Uber, Amazon, Alibaba они базируют все свои бизнес-модели путем хранения их в облачных платформах, все расчёты ведутся на облачных вычислениях, сетях Интернета вещей и др.[1, с. 26] У ИКТ есть довольно широкий спектр возможностей для увеличения конкурентоспособности, так как устанавливает тесные партнерские взаимоотношения между клиентами, поставщиками и деловыми партнерами через модернизацию управленческих процессов. Сам информационный поток идет параллельно материальным товарам в производственной системе. Интеграция информационного потока делает виртуальную логистическую систему дополненной, продуктивной и преодолевает все барьеры в поточных процессах[3, с. 15]. Можно выделить некоторые трудности с которыми сталкиваются интеграции информационного потока в виртуальную логистическую систему: системная интеграция; по ступенчатое внедрение системного функционала; доступ ко всем базам данных организации; методы визуализации данных для поддержки восприятия данных в анализе. При создании самих виртуальных логистических центров необходимо учитывать следующие препятствия: Конкуренты в сфере связанных услуг могут не пойти на такой риск – объединение и предоставление комплексных услуг; скептическое отношение к совместному эффекту, который предполагает развитие логистической деятельности в партнерстве; невозможность соединения логистических информационных систем [7, с. 87]. Рисунок 1. Иерархическая организация ресурсов в интегрированной системе Смысл того, чтобы создавать виртуальный логистический центр заключается в том, чтобы эффективно управлять имеющимися жизненно важными мощностями. Доступными мощностями считаются те ресурсы, которые по своим функциональным и техническим характеристикам, параметрам, готовности к эксплуатации могут быть интегрированы в виртуальную логистическую систему. Интегрированные логистические услуги требуют использование таких ресурсов как здания, машины, оборудование, рабочая сила. Индивидуальное или групповое использование имеющихся мощностей зависит уже от требований клиента и способа удовлетворения. К мобильным ресурсам относятся машины, человеческие ресурсы, финансовый капитал. Эти ресурсы могут быть доступны без каких-либо ограничений в соответствии с запланированными логистическими услугами. К стабильным ресурсам относятся дороги, склады, точки перегрузки, станции, порты, аэропорты и т.д. При проектировании многоцелевой концепции логистического центра используется иерархическая архитектура, как на рисунке 1. Используется следующая сортировка ресурсов: Стабильные ресурсы; Организационные ресурсы; Мобильные ресурсы. Связь между геопозициями и характеристикой логистических услуг через стабильные ресурсы с разделением на различные децентрализованные местоположения приведет к росту объемов перевозок. Более того, децентрализация виртуального логистического центра положительно скажется на снижении пропускной способности транспортных маршрутов за счет оптимизации транспортных цепочек. В заключение, можно сделать вывод, что многие компании руководствуясь множеством положительных аспектов создают виртуальные логистические центры в партнерстве со своими конкурентами получают решение на многие проблемы, которые возникают при простых логистических центрах. Правильное распределение ресурсов имеет место быть при правильной работе децентрализованных центров. Однако, учитывая все факторы, не стоит забывать, что удаленность и виртуальность вставляют свои коррективы. Например, главный ресурс каждой компании – человеческий ресурс. Библиографический список 1. Минакова И. и др. Новации в управлении запасами промышленных предприятий //Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. – 2017. – №. 8 (26). 2. Кизим А. А., Исаулова С. С. Виртуальная транспортно-логистическая система. Логистические центры как пункты виртуального экономического анализа //Финансы и кредит. – 2004. – №. 1 (139). 3. Кизим А. А., Козенко В. В. Виртуальная логистика: проблемы и перспективы //Экономика устойчивого развития. – 2013. – №. 14. 4. Халын В. Г. Виртуализация информационно-логистической инфраструктуры региональных логистических распределительных центров (на примере ООО «СКЛП») //Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). – 2014. – №. 3 (47). 5. Кривденко А. Н., Черпакова Е. В. ПРИМЕНЕНИЕ ВИРТУАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ //Инновации в науке и практике. – 2019. – С. 214-218. 6. Матвеева Д. А. ВИРТУАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ В ЛОГИСТИКЕ //Актуальные проблемы авиации и космонавтики. – 2018. – Т. 3. – №. 4 (14). 7. Путькина Л. В. Разработка инновационной стратегии деятельности коммерческого предприятия на виртуальном рынке //Современные проблемы науки и образования. – 2013. – №. 2. – С. 365-365. 8. Давыдов С. В. Виртуальные логистические центры в региональных транспортно-логистических системах //Вестник транспорта. – 2003. – №. 6. – С. 34-38.
Исследовательские работы студентов
Джеппаров Энвер
Эссе
15 | 1
Почему я выбрал профессию логиста?
Здравствуйте, уважаемые читатели, меня зовут Энвер, мне 19 лет и окончил школу №1 г. Бишкек. Я бы хотел рассказать, почему же, я выбрал профессию Логиста. Мой выбор основывался на том, что данное направление играет очень важную роль в жизни любого человека, т.к. логист напрямую влияет на цены всего экспорта и импорта. Хороший логист должен уметь выбрать самое рациональное, что имею в виду? Я имею в виду соотношение цены, качества и маршрута. В данной отрасли специалист обязан быть очень коммуникативным, чтобы поддерживать связь со всеми клиентами. Хотел бы я, привести в пример Вам такую страну как Сингапур. Эта страна поднялась из нищей в одну из самых богатых и развитых стран мира примерно за 50 лет и вы наверное спросите как? А я отвечу! Сингапур решил развить и сделать упор в рыночных отношениях, т.е. развить импорт и экспорт, через эту страну проходит огромное количество товаров ежеминутно, а это обозначает резкий экономической рост. Насколько мне известно, что логистика взяла своё начало из армии, т.к. именно военным из-за постоянной необходимости снабжения продовольствия, оружия и боеприпасов. Теперь, Вы надеюсь понимаете важность этой профессии и всё выше перечисленное смогло меня воодушевить и подвигнуть на то, чтобы стать логистом в будущем. В будущем уверен, что стану очень хорошим специалистом, который сможет стать лицом или лидером какой-нибудь крупной компании, которая играет важную роль в мировой экономике.
Жолдошбекова Айбика Кайратовна
Эссе
41 | 4
Почему я выбрала профессию логиста?
Моя будущая профессия- логист, меньше чем год назад я и не знала о том, кто такие логисты. Но сейчас я честно осознаю, какую большую роль они играют в мире. И хочу быть частью этой сферы и внести свой вклад в развитие транспортной промышленности КР. Я являюсь студенткой первого курса и поступила в КГТУ им.Раззакова на бюджет, в чем мне помогла моя 61 школа, которую я окончила с большой гордостью. И поскольку профессия логист- это профессия преимущественно умственного труда, которая в большей степени связана с приемом и переработкой информации, я поняла, что это дело моей жизни и пора двигаться в этом направлении. Логист контролирует все процессы: Закупка, поставка, транспортировка, связь с таможней и государственной организацией, упаковка и продажи. Подтопку работа по этой специальности недёшево оценивается и спрос на специалистов в данной области всегла растёт. Помимо этого в Кыргызстане благодаря именно транспортной логистике перевозятся 70% перевозок, что поднимет нашу страну на новый уровень. Выбор профессии особенно важен в наше время, вещи уже совсем скоро придёт наша очередь развивать и обеспечивать нашу страну, но большинство перекладывает этот выбор на родителей, общество. Тем самым появляются люди, которые не добиваются высот в своей работе, снижая качество проектов, продукций, материалов и тд. Делая же осознанный выбор, мы сами берём ответственность за нашу учебу и дальнейшую работу. И никакое препятствие не будет мешать тому, у кого есть цели и желание, поднять свой уровень нормы и уровень жизни в своей стране.
Барпиев Эрбол Сабитаалиевич
Эссе
59 | 7
Почему я выбрал профессию логиста?
Начнём с того что я с 16ти лет обучился навыку нового направления в парикмахерской среде – цирюльник, он же – барбер. Всё шло как по маслу в течении полтора года, я был успешен в своей среде и работал в достаточно престижном месте для своего возраста. Но как оказалось, не всё так просто как кажется, и на профессии барбера далеко не уедешь и успешным настолько насколько хотелось бы не станешь. В тот момент я стал задумываться о получении высшего образования, т.к. это был один из наиболее твёрдых вариантов получения знаний и опыта для дальнейшей благополучной жизни. Я стал думать, какое направление более востребовано , искал и пытался найти своё. Я начал искать информации по различным социальным сетям,спрашивал у более опытных людей которыми я интересовался.И как говорится «Кто ищет ,тот найдет».И наконец я нашел Политехнический институт им.Раззакова в котором есть направление Логистика. На мой взгляд это более перспективная, востребованная работа. Где ты можешь показать себя во всех качествах,и двигаться только вперёд,добиваясь своих целей. Делая этот выбор,я знал на что иду, и что путь будет не легким.Но в этом и весь интерес!
Нурбекова Керемет Нурбековна
Эссе
55 | 11
Почему я выбрала логистику?
Всем здравствуйте , я студентка первого курса, Нурбекова Керемет, университета КГТУ им. И.Раззакова. В данное время профессий насчитывается более чем 15-20 тысяч.И вы только представьте,насколько сложно выбрать свою сферу деятельности,ведь выбор профессии-нелёгкая задача,да и очень ответственный шаг. Выбирать,думаю,надо тщательно,так как именно по этой специальности предстоит нам работать и двигаться дальше. Вопрос о выборе профессии коснулся и меня.Выбрала я логистику. Почему именно логистику?Перед выбором услышала от знакомых про чудо-профессию «логист». Узнала,что логистика-наука очень интерес-ная,но более того это и профессия будущего.Из этого следует,что ло-гистика важна для общества.На рынке труда профессия логист появилась не так давно,но кроме того,пользуется большим спросом ,входит в список десяти самых востребованных и высокооплачиваемых профессий ближайщего будущего. Есть несколько профилей логистики:транспортная,снабжения,закупки и предпринимательская.Это ещё больше облегчает выбрать именно то,что нам по душе. Быть логистом-это то,что и быть бизнесменом. Но проще говоря,логист-универсальная профессия,поэтому она и необходима.Работа логиста,конечно же,не самая простая и уж точно не спокойная. Представителям этой специальности нужно уметь эффективно решать множество проблем.уметь планировать,иметь высокую организаторскую способность;как бы банально это не звучало, но надо обладать и стальными нервами. Даже для достижения целей необходимо уметь правильно планировать свои действия,строить чёткий план от и до. С такой задачей на отлично справляются логисты. В его работе кроме физических усилий,так же важны результаты умственных размышлений. Логист должен быть и хорошим переговорщиком,видеть замкнутую цепь,выбирать правильный маршрут,управлять запаса-ми,простыми словами, задача логиста-максимально сэкономить деньги той или иной компании,поэтому востребованность на логистов растёт и растёт. После того как поступила в этот ВУЗ,я ни капельки не пожалела, ведь выбор университета тоже играет важную роль. И теперь знаю,что это точно моё,и поняла,что выбрала правильный путь и насколько это классная специальность. И в чём же ещё плюс?Как я и хотела труд логистов оценивается недёшево,но и чтобы хорошо зарабатывать,надо хорошо и достойно работать,максимально приложить усилия. Думаю и уверена,что у меня всё получится!
Касымалиев Жалын Кубатбекович
Эссе
54 | 7
Почему я выбрал профессию логиста?
Так как выбор будущей профессии очень важен, я выбирал долго и тщательно. Многие идут следуя большинству, или же по выбору родителей. А выбор профессии в которой, будешь работать всю жизнь это один из самых главных шагов. Я долгое время пытался найти профессию которая, была бы мне по душе. И рассмотрел очень много вариантов, такие как: менеджмент, экономист, бизнес – управление и т.п. Все варианты которые я рассмотрел, были связаны с бизнесом.   Но, я не мог найти то что мне было бы по душе. И тут мне порекомендовали профессию «Логиста». Немного рассказали про него, и мне стало интересно, что из себя представляет данная профессия. Я начал изучать про логистику и понял что эта профессия тесно связана с большим бизнесом. Многие не знают что такое “логистика” и часто путают с профессией “лингвистика”. И не смотря на то что профессия не такая популярная, она высокооплачиваемая, востребованная и играет очень важную роль развитии экономики страны. А так же, логистика соответствовала всем критериям по которым я искал куда поступить. Недолго думаю думая, я решил поступить в Кыргызско Государственный Технический Университет им.И.Разакова. Изучил в интернете разные направления, и мой выбор пал на “Логистика снабжения, закупок товаров, работы и услуг”. В нём я видел своё будущее. Так как здесь есть возможность обучаться не только в своей стране, но и посетить Германию, обучаться там и практиковаться. А Германия – страна которую я с детства хочу посетить. Поэтому я выбрал именно КГТИ. Полюби работу и работа полюбит тебя! Я искренне желаю всем определится с выбором будущей профессии и добиться в ней невероятных успехов!
Абылгазиева Эльнура
Эссе
48 | 7
Почему я выбрала профессию логиста?
В детстве каждому человеку желают сделать правильный выбор в 2 направлениях: 1) спутник жизни 2) профессию С первым думаю определюсь в ближайшие годы. А вот над вторым я начала думать еще в школе. В 9-ом классе казалось еще 2 года впереди, успею найти свою специальность, так сказать свое предназначение. Ведь у каждого из нас есть свое место в этом огромной мире. Но время быстро пролетело, как я уже в 11-ом классе. Начинается тот период когда, все твое окружение спрашивает «Куда поступаешь?» Знакомо ведь?) Не знала, что им отвечать и долго игнорировала этот вопрос. С подросткового возраста знала что, хочу с одной стороны, чего-то связанного с математикой, расчетами, так, как уклон у меня больше в точные науки. Но с другой стороны взаимодействия, общения с людьми, т.е коммуникабельность. Экономистом быть не хотелось т.к. на мой взгляд эта профессия изжила свое время. Потом захотелось пойти на Бизнес-Управление, но что-то быстро пере хотелось. Начала искать в интернете, какая специальность может подойти под мои предпочтения. В интернете предлагалось много специальностей, начиная от журналиста, заканчивая бухгалтером. Но все это мне не нравилось.Продолжила искать, наткнулась на логистику. В начале мне показалось это каким-то новым, непонятным словом, к тому же это еще и наука. Я начала мини-исследование что же это такое. Спустя день эта специальность очень мне импонировала. Вот так за день я узнала о такой профессии как логист. Поняла, что это то, что мне нужно. Ведь твоя будущая профессия будет кормить тебя всю твою жизнь. Сказав своим родным, что у меня готов ответ на их вопрос. В тот же день мы собрались за большим столом. Объявив о своем выборе профессии, они были очень рады за меня, за мое будущее. Так, как считают эту профессию перспективной, высокооплачиваемой, а также самое главное интересующую меня. Моя тетя, узнав о том, что я стану логистом, вдвойне была рада, т.к она оказывается хотела им стать, но выбрала тоже очень интересную профессию. Определившись с выбором профессии, я начала искать университет, желательно на бюджетной основе. Увидела , что в КГТУ Им И.Раззакова есть такое направление, да еще и бюджет, сразу же приняла выбор.
Литература
Имитационное моделирование в AnyLogic
398 | 7 | 7
Логистика и менеджмент цепи поставок
904 | 15 | 89
Организация закупочной деятельности предприятия
759 | 12 | 20
Управление государственными закупками - эффективный инструмент фискальной политики государства
677 | 10 | 12
Российское предпринимательство
652 | 4 | 3
Консультационные услуги, отбор и использование консультантов
656 | 4 | 3