Публикации
Кыдыков Азизбек Асанбекович, Мырзалиева Мадина Алмасбековна
233 | 8
Использование экологического транспорта, как способ продвижения зелёной логистики в Кыргызстане
Ключевые слова: логистика, зеленая экономика, экологические требования, электрический транспорт, электромобиль, окружающая среда, выбросы в атмосферу, транспортная инфраструктура. Аннотация В предлагаемом исследовании проведен анализ актуальности и проблем загрязнения окружающей среды в Кыргызской Республике. Качество воздуха в Чуйской долине и особенно в столице – г. Бишкек значительно ухудшилось, что негативно отражается на здоровье жителей. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Использование подходов зеленой логистики позволило выявить основной источник загрязнения. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Предложен комплекс мероприятий по снижению выбросов в атмосферу, в том числе изменение сознания людей и ответственности по снижению выбросов, пропаганда электрического транспорта. Городской пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Та как он может сильно влиять на умонастроение населения и пропаганду электротранспорта, так как пассажиры пользуются транспортом ежедневно и все его улучшения сразу становятся предметом оценки. Проведена оценка минимальных затрат по внедрению предложенных мер. Предложен план по развитию электротранспорта и транспортной инфраструктуры, включающий в себя в том числе этап пилотного проекта и технических испытаний, а также экономических оценок и предложений. 1. Введение Целью настоящего исследования было определить подходы и методы зеленой логистики для исследования экологических проблем г. Бишкек и Кыргызской Республики в целом и предложить мероприятия для улучшения качества воздуха, в частности использование электротранспорта и городского электрического пассажирского транспорта в частности. Исследования показали, что для устойчивого развития сообществ и городской среды необходимо использование зеленых технологий и стремление к созданию низкоуглеродного общества [1]: Для достижения цели сплоченные усилия правительства, частного сектора и исследовательская интуиция имеют первостепенное значение для преобразования научных результатов в достижение Целей устойчивого развития (ЦУР). Специальный том (SV) принимает и рассматривает широкий спектр зеленых инициатив, направленных на достижение ЦУР. Этот SV включает фундаментальные исследования альтернативного топлива, умных и экологически чистых материалов, чтобы уменьшить количество отходов и воздействие на окружающую среду; инструменты проектирования технологических систем для разработки устойчивого потребления и производства для сообществ; система устойчивого управления отходами; круговая экономика и стимулирующие стратегии, например, через государственную политику и разумное партнерство. В работе [2] исследовано использование принципов зеленой логистика для чистого воздуха: Динамичное развитие городов требует эффективного решения экологических проблем, которые часто возникают в результате реализации логистических процессов снабжения, производства и распределения. В настоящее время основной целью деятельности, осуществляемой с помощью логистики, является минимизация негативных последствий экономической и жилой деятельности людей, включая внешние эффекты (например, перегрузка, загрязнение окружающей среды), при одновременном увеличении логистических выгод, таких как снижение затрат и улучшение обслуживания клиентов (Амбросино и Сьомахен, 2014). Чистый логистический процесс-это становится основным элементом логистической деятельности (Кадлубек, 2015). Системный подход в логистике позволяет организовать такую деятельность, которая исключает столкновение экологических и экономических целей. Зеленая логистика подчеркивает защиту воздуха. Соответствующие исследования и "зеленые" цепочки поставок в основном направлены на достижение экономических, экологических и социальных результатов (Субраманьян и Гунасекаран, 2015). Таким образом, концепция зеленой логистики благоприятствует решениям, ведущим к реализации всех целей устойчивого развития, а не только экологические. Зеленая логистика охватывает деятельность, ориентированную на: логистическое управление окружающей средой, складирование и упаковку с низким содержанием углерода, транспортировку с низким содержанием углерода, управление автопарком, альтернативную энергетику и инновации в логистике (Zhang, Thompson, Bao and Jiang, 2014). Другие цели зеленой логистики касаются снижения внешних затрат в связи с изменением климата, загрязнением воздуха, шумом, вибрацией и авариями (Jedliński, 2014). Транспорт является одним из основных источников загрязнения воздуха в городе. Поэтому зеленая логистика должна поддерживаться городской логистики стратегии “эффективное управление городским грузоперевозкам и другим трафиком потоков, с целью достижения оптимального компромисса между обеспечением оптимальных логистических сетей производительность, надежное обслуживание клиентов и уменьшение воздействия на окружающую среду, выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух, энергия потребление и заторов на дорогах” (Амарал и Aghezzaf, 2015). Увеличение городского населения и экономическое развитие приводят к большему загрязнению воздуха в городах, что означает опасность для здоровья и ухудшение качества жизни. По этой причине городские власти должны скорректировать городские экономические, жилые и транспортные процессы таким образом, чтобы предотвратить загрязнение воздуха. Подобный подход согласуется с концепцией зеленой логистики, которая направлена на снижение выбросов, сокращение отходов и низкое энергопотребление. В данной работе основным загрязнителем признается транспорт и особенно грузовой транспорт. Проблемы устойчивого развития и использования зеленых технологий рассмотрены в исследовании [3]: Специальный том (SV) принимает и рассматривает широкий спектр зеленых инициатив, направленных на достижение целей устойчивого развития. Этот SV включает фундаментальные исследования альтернативного топлива, умных и экологически чистых материалов, чтобы уменьшить количество отходов и воздействие на окружающую среду; инструменты проектирования технологических систем для разработки устойчивого потребления и производства для сообществ; система устойчивого управления отходами; круговая экономика и стимулирующие стратегии, например, через государственную политику и разумное партнерство. Таким образом для предполагаемых экологических целей необходим комплексный подход. Пути снижения углеродных выбросов пассажирских перевозок: влияние на климатический бюджет Индии исследованы в [4]: проведена оценка транспортных выбросов с электромобилями, электрическими сетями (EG) и потерями T&D. Сделан вывод что электромобили непригодны без повышения эффективности EG и потерь T&D. Сформулированы одиннадцать различных сценариев с расчетными неопределенностями для пассажирских перевозок в столичных регионах Мумбаи. Исследование также показывает, что введение электромобилей в город без одновременного улучшения EG приведет к увеличению чистого CO2.выбросов. Однако эта работа не рассматривает другие выбросы, кроме CO2. Следующим исследованием, посвященным проблемам влияния транспорта на городскую среду является [5]: открытие и постепенное расширение региональной экспресс-железной дороги (RER) в период с 1970 по 2000 год в столичном регионе Парижа. Рассматривается причинное влияние городского железнодорожного транспорта на местонахождение фирм, занятость и рост населения. Таким образом взаимосвязь транспортной, жилой и бизнес инфраструктуры очевидна. Этой же проблеме посвящено исследование [6], к котором обнаружена сильная отрицательная связь между выбросами и правилами землепользования. Ограничивая новые застройки, наиболее чистые районы страны, по-видимому, подталкивают новые застройки к местам с более высокими выбросами. В городах обычно значительно меньше выбросов, чем в пригородах, а разрыв между городом и пригородом особенно велик в старых районах, таких как Нью-Йорк. Здесь рассмотрены выбросы от вождения, общественного транспорта, отопления домов и использования электроэнергии в домашних условиях. Интересен опыт Китая [7] по внедрению ограничений на вождение транспорта в Пекине на индивидуальное поведение в поездках. Ограничения запрещают водителям использовать свои автомобили один будний день в неделю на основании номерного знака. Этот опыт организационных мер также способствует снижению количества эксплуатируемых автомобилей, а значит может снижать количество выбросов в атмосферу. Оценка воздействия загрязнения воздуха от транспорта в городских районах - обзор фактических данных был выполнен в работе [8]: был проведен всесторонний обзор исследований, посвященным измерениям концентраций загрязняющих веществ в микроокружении городского транспорта, опубликованных в период с января 2016 года по июль 2020 года в базах данных Medline, Scopus и Embase. Были рассчитаны средние значения и диапазоны воздействия для каждого вида транспорта, а также отношения воздействия между видами транспорта и факторами в рамках одного исследования. Полученные результаты свидетельствуют, что более высокие концентрации загрязнителей воздуха часто наблюдаются в автомобильном транспорте по сравнению с ездой на велосипеде и ходьбой. Поэтому принимая во внимание более широкие и долгосрочные выгоды для здоровья населения и окружающей среды, делается вывод о необходимо приложить все усилия для того, чтобы уделять приоритетное внимание активным поездкам и общественному транспорту и позволять большему количеству людей пользоваться этими видами транспорта. Тем самым подтверждается роль общественного транспорта в реализации задач по снижения выбросов. Проблемы загрязнения воздуха и вызываемой этим у городских жителей озабоченности исследованы в [9]: жители начинают адаптировать свое поведение в поездках и учитывать качество местного воздуха при выборе дома. Предлагается пространственная и интегрированную модель выбора местоположения жилых домов и транспорта для города с загрязнением воздуха из-за дорожного движения. Внутригородские пространственные модели плотности населения, выбора вида транспорта и результирующего воздействия на население анализируются для городских условий с различными уровнями опасности для здоровья и информации о загрязнении воздуха, доступной для жителей. Эта работа подчеркивает необходимость увязывания информации о проблемах людей, связанных с загрязнением воздуха и комплексных мер землепользования и транспорта. В этом контексте польза для здоровья является результатом снижения плотности населения вблизи городских центров. Таким образом, проблемами загрязнения воздуха и декарбонизации посвящено много исследований. Предлагается различные подходы к снижению уровня загрязнений, одним из которых является использование электротранспорта, как общественного пассажирского, так и личного. В Кыргызской Республике в целях стимулирования использования транспорта следующего поколения – электромобилей гражданами Кыргызской Республики, Министерством экономики КР разработан План мероприятий по стимулированию использования колесных транспортных средств с электрическими двигателями и созданию зарядной инфраструктуры [10]: В рамках ЕАЭС принято решение об обнулении ставок ввозных таможенных пошлин Единого таможенного тарифа ЕАЭС по 31.12.2021 года. Внесено предложение рассмотрение ЕАЭС по продлению до 2025 года срока решения вопроса по применению сниженной единой ставки таможенных пошлин и налогов в отношении электромобилей, ввозимых физическими лицами для личного пользования, так как по истечению срока действия данного решения ставки ввозных таможенных пошлин будут уплачиваться согласно Единому таможенному тарифу ЕАЭС в размере 15% от таможенной стоимости. Центром стандартизации и метрологии при министерстве экономики КР ведутся работы по стандартизации электрозарядных устройств и внедрению международных стандартов IEC 61851 и IEC 62196 в национальную систему стандартов, также ведется работа по классификации электрозарядных станций по типам. Совместно с мэрией города Бишкек рассматривается вопрос о предполагаемом месторасположении электрозарядной инфраструктуры в пределах города Бишкек. Анализ текущего состояния городского пассажирского транспорта проводился Японским агентством международного сотрудничества (JICA) в 2013 г. [11]: сделан вывод, что в настоящее время проводится грамотная политика развития города и развития общественного транспорта. «План развития общественного транспорта». В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Муниципальный же транспорт является неконкурентоспособным из-за менее развитой маршрутной сети, высоких интервалов движения, устаревшей инфраструктуры и низкого качества эксплуатации подвижного состава. Недостатком также является отсутствие правовой базы по управлению транспортным комплексом, из-за чего управленческие процессы осуществляются в ручном режиме, а какое-либо планирование невозможно. В настоящий момент частные перевозчики, которые осуществляют 70% перевозок, фактически игнорируются публичной властью. Поэтому для нормализации работы общественного транспорта и повышения качества его услуг в первую очередь требуется реформа управленческой системы с установлением справедливых отношений с частными перевозчиками, а не развитие инфраструктуры или попытки вытеснить частных перевозчиков с рынка за счет развития муниципального транспорта. Важно отметить, что в таком городе как Бишкек не требуется строительство дорогостоящего рельсового транспорта: трамвая, скоростного трамвая или метро. По опыту российских городов с аналогичной численностью населения (Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород) можно предположить, что строительство даже одной линии метро может занять 20–30 лет и потребует колоссальных инвестиций в инфраструктуру, а в итоге так и не улучшит условия передвижений. По нашей оценке одна линия метро север–юг в Бишкеке сможет обслуживать только 6–8 % всех передвижений. Как показывает мировой опыт, отсутствие рельсовой инфраструктуры может являться конкурентным преимуществом, так как упрощает развитие автобусных систем. В проекте – концепции развития г. Бишкек [12]: предложено перенаправить вектор развития города с горизонтального (расширение административных границ, комплексное освоение незастроенных территорий) на вертикальный (интенсификация использования уже застроенной территории и стимулирование развития города в сложившихся административных границах). Параметры землепользования в нашем проекте увязаны с развитием общественного транспорта, что позволяет спланировать и оптимизировать нагрузку на транспортную инфраструктуру. По мере удаления от центра города и основных линий пассажирского транспорта плотность и этажность застройки падает (рис. 1). Второй раздел данного исследования посвящен проблемам транспорта: улично-дорожная сеть Бишкека обладает недостаточной плотностью, из-за чего тип городской мобильности, основанный на преимущественном использовании личного автотранспорта, не может являться устойчивым и комфортным. В городах с аналогичными параметрами улично-дорожной сети международная практика рекомендует накладывать серьезные ограничения на владение и пользование автотранспортом, чтобы смещать транспортный спрос на другие виды транспорта (Рис.2). В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Рис.1 Концептуальная схема развития города/ источник: исследования авторского коллектива Рис.2. Существующая улично-дорожная сеть Бишкека / Источник: Исследования авторского коллектива При этом существующие маршрутные сети муниципального общественного транспорта - автобусные и троллейбусные линии предложены на рис. 3. Рис.3 Действующие маршрутные сети муниципального транспорта г. Бишкек По результатам этого исследования можно сделать вывод об отставании развития маршрутной сети и транспортной инфраструктуры в целом от темпов развития города. Правительство Кыргызской Республики прилагает усилия для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [13]. Применение электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. В работе [14] представлен результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического пассажирского транспорта в городе. Технологии электросетевых автобусов – электробусов: электробусы с питанием в движении (In-Motion-Feeding), электробусы с подзарядкой в движении (In-Motion-Charging), электробусы с подзарядкой на маршруте (Opportunity Charging), электробусы с подзарядкой в депо/на станции (Overnight Charging). «Недостатки» троллейбусов–IMF электробусов: Система электроснабжения: тяговые подстанции, питающие фидеры, контактная сеть -затраты Визуальное загрязнение (?) -эстетика Сложные пересечения контактной сети –затраты, эстетика Фиксированная маршрутная сеть (?) –уверенность пассажиров Низкая маневренность (?) –2-3 полосы Надежность системы электроснабжения и токосъема! –профилактика и совершенствование Произведено сравнение различных видов электробусов по энергоэффективности перевозок (таблица 1) Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок Таблица 1 Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. Какая концепция электробуса наиболее подходит для вашего города? Для этого предлагается учитывать конкретные условия и ресурсы города. Сравнение вариантов электробусов сделано в исследовании [15]: Наш анализ показывает, что дизельный автобус, работающий на обычном дизеле, остается наиболее экономичной технологией до 2025 года, пока нормативная база остается неизменной. Но это очень мало способствует достижению центральных целей германского правительства. «Стратегия мобильности и топлива» (MFS), например, сокращение потребления энергии и выбросов парниковых газов или внедрение новых технологий. Напротив, электрические автобусы могли бы внести значительный вклад в достижение этих целей. С прогрессом в энергетическом переходе ("Energiewende") и дальнейшим развитием аккумуляторной батареи технология электробусов станет более выгодной, особенно с экологической точки зрения. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. С другой стороны необходимо учитывать все выбросы в атмосферу: выбросы отработавших газов и выбросы в верхние слои атмосферы при производстве энергоносителей. Выбросы выхлопных труб обычных автобусов рассчитываются с использованием «Руководства База данных коэффициентов выбросов для автомобильного транспорта» (HBEFA, версия 3.2). Выбросы фазы использования электрических автобусов определяются производством электроэнергии. Структура производства электроэнергии основана на работе AG Energiebilanzen , Bundesverband Erneuerbare Energien (Федерация возобновляемых источников энергии Германии)и Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (Институт солнечной энергии Фраунгофера Энергетические системы). Будущие смеси электроэнергии основаны на Лейтстудии 2011 года. Расчетные коэффициенты выбросов для производства электроэнергии включают выбросы электростанций и поставки первичных энергоносителей. Также проведен анализ выбросов парниковых газов при производстве самих автобусов. Выбросы парниковых газов: все альтернативные концепции увеличили выбросы на этапе производства по сравнению с дизельным автобусом. На них сильно влияет размер батарей в соответствующей концепции электрического автобуса. Но также гибридные автобусы на топливных ячейках имеют значительно более высокие выбросы из-за производства транспортных средств. Более высокие выбросы топливного элемента в основном обусловлены полимером, армированным углеродным волокном (CFRP), используемым в баке для водорода, и платиной, используемой в топливном элементе. Более эффективное производство процессы производства углепластика, использование электроэнергии с более высокой долей возобновляемых источников энергии и более высокой долей переработанной платины могут снизить эти экологические последствия в будущем. Таким образом, IMC рассматривается как неотъемлемая часть стратегии электрификации городского общественного транспорта. Выбор сделан в пользу стратегии IMC на современном этапе развития техники и технологий. Выбор электробусов технологии IMC сделан также для г. Сан-Франциско [16]: город расширяет свой парк транзитных автобусов с нулевым уровнем выбросов: после закупки 93 сочлененных электрических автобусов Xcelsior XT60 муниципальное транзитное агентство Сан-Франциско (SFMTA) разместило заказ на 185 автобусов New Flyer XT40, оборудованных системой In Motion Charging (IMC), технологии от Kiepe Electric. С функцией In Motion Charging троллейбусы покрывают участки маршрута без воздушных линий в режиме питания от аккумуляторов, а батареи затем заряжаются, когда транспортное средство снова оказывается под воздушными линиями. Они призваны улучшить поездку пассажиров и уменьшить воздействие на окружающую среду. Эти новые автобусы будут обслуживать пассажиров самых горных и загруженных маршрутов города. 2. Материалы и методы Сделанные предположения и их обоснование Статистические и математические процедуры, используемые для анализа и обобщения данных. Применяемые методы должны быть описаны, как правило, в хронологическом порядке, с необходимой точностью и подробностями. Стандартные методы должны быть только упомянуты или могут быть описаны со ссылкой на литературу. Если метод новый он должен быть подробно описан. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. В качестве решения, мэрия видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (45-60 мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры за улучшения экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако использование электробусов является для них новым и незнакомым делом, нужно проводить специальные исследовательские работы и широко пропагандировать использование электротранспорта вначале на пассажирском транспорте, затем и повсеместно. Было сделано предположение о эффективности внедрения электробусов IMC в г. Бишкек с целю расширения транспортной сети и снижения загрязнения воздуха и продвижения зеленой логистики в Кыргызской Республике. Были проведены также следующие исследования: обследование структуры подвижного состава общественного транспорта, включающее в себя изучение ситуации с поездками на различных видах транспорта и рекомендована рациональная структура; проведен анализ троллейбусной сети с целью возможностей охвата окраин города троллейбусным сообщением за счет использования троллейбусов с увеличенным автономным ходом. В исследовании использовались эконометрические методы на основе данных открытых источников, а также данные собственных исследований, данные экспертного анализа и опроса населения. 3 Результаты 1. В Кыргызской Республики помимо малых ГЭС эксплуатируется 18 электрических станций суммарной установленной мощностью 3678 МВт, включая 16 ГЭС и 2 ТЭЦ. Доля выработки электроэнергии ГЭС составляет 88,5% от общего объема производства [17]. При такой структуре производства электроэнергии выбросы в верхние слои атмосферы при производстве энергоносителей минимальны, поэтому выбросы отработавших газов автомобилей являются основным загрязнителем воздуха и объектом воздействия зеленой логистики. 2. Для выбора рекомендуемого вида пассажирского электротранспорта составлена классификация вариантов технического исполнения с усредненными характеристиками в таблице 2. Классификация видов электрического транспорта Таблица 2 Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Известными недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Строительство контактных сетей достаточно высока. Поэтому для г. Бишкек предлагается использовать вариант IMC. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, обоснован вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов— очень выгодное решение. 3. Для г. Бишкек на основе схемы развития города (рис.1), маршрутной сети муниципального транспорта троллейбусного перевозчика (рис. 3 б), исследования подвижности и численности населения периферийных зон, были рассчитаны возможности удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жилых массивов с использованием IMC (табл. 3). Возможность удлинения действующих маршрутов Таблица 3 # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Благодаря внедрению новинки троллейбусные маршруты можно будет продлить на 30–40 км, а троллейбусную маршрутную сеть расширить за счет возможности передвижения от одной троллейбусной линии к другой. Автобусы, маршрутная трасса которых частично совпадает с троллейбусной, целесообразно будет заменить на троллейбусы. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Как видно из таблицы удлинение маршрутов может составить 5-7 км, максимум до 10 км от существующей конечной остановки. Стоимость строительства 1 км стандартной троллейбусной сети может достигать 400 тыс. долл. США, поэтому применение троллейбусов с большим автономным ходом является хорошей альтернативой строительству новых контактных сетей. Поскольку стоимость троллейбуса с увеличенным автономным ходом в среднем для рынка СНГ составляет 182500 долл. США и довольна значительна для Кыргызстана, в качестве альтернативы можно воспользоваться вариантом переделки действующих троллейбусов современной конструкции в троллейбус увеличенного автономного хода. Такой опыт накоплен в регионах РФ. В основе переделки установка литий-ионных батарей, контроллера и автоматического подъемного устройства для подключения к контактам. Стоимость переделки около 22 тыс. долл. США. Комплект переделки: новый электронный привод и 42 литий-ионных батареи-аккумулятора, весом около 1000 кг. Обеспечивается автономный ход в 15-20 км в зависимости от загрузки. В Бишкекском троллейбусном парке имеется 37 единиц ТролЗа-5275.03 «Оптима» (РФ) 2018 года выпуска. и 33 троллейбуса марки ВМЗ-5298.01-50 «Авангард» Белорусского производства (2013) как потенциальные объекты для переоборудования. 4 Обсуждение Именно в этом разделе авторы объясняют смысл и значение полученных результатов. Этот раздел объединяет все воедино, показывает важность и ценность работы и, следовательно, является самой инновационной и трудной частью статьи для написания. В г. Бишкек имеются значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов, однако не предпринимаются активные меры по решению этих проблем. В первую очередь конечно, из-за недостатка финансирования заявленных правительством проектов. Однако продвижение идей зеленой экономики является не менее важной задачей. Необходимы усилия как правительства, так и местных сообществ, гражданского общества. Городской пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Он может сильно влиять на умонастроение населения и пропаганду электротранспорта, так как пассажиры пользуются транспортом ежедневно и все его улучшения сразу становятся предметом оценки и продвижения. Следующим этапом исследований может стать идея переоборудования маршрутных микроавтобусов, обеспечивающих 70% городского пассажирооборота, в электромобиль, что также способствовало бы снижению загрязнения воздуха. Главным препятствием является конечно стоимость переделки, которая может достигать 20-30 тыс. долл. США. Однако компоненты систем могут производится в Беларуси и России, а аккумуляторные батареи закупаться в КНР, что может снизить затраты. Не исключена локализация производства отдельных компонентов в Кыргызстане для снижения затрат. Дальнейшим внедрением принципов зеленой экономики может стать развитие других видов возобновляемых источников энергии – ветроэнергетики и солнечной. Во многих местах республики есть потенциальные возможности для установки ветрогенераторов, а по количеству солнечных дней в году (247) Кыргызстан также имеет большие перспективы развития солнечной энергетики. Выводы В Кыргызской Республике назрела необходимость и имеются предпосылки внедрения принципов зеленой экономики; Главным движителем идей экологического сознания и декарбонизации должен стать проект внедрения общественного пассажирского электротранспорта; Необходимо развивать в республике другие виды возобновляемых источников энергии. Список литературы [1] How circular economy and green technology can address Sustainable Development Goals? Edited by Jeng Shiun Lim, Yee Van Fan, Chunjie Li Last update 1 May 2021 https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-cleaner-production/collection/10RMVSP1ZQQ?page-size=100&page=1 [2] Agata Mesjasz-Lech, Urban air pollution challenge for green logistics, 2nd International Conference "Green Cities - Green Logistics for Greener Cities", 2-3 March 2016, Szczecin, Poland, Transportation Research Procedia 16 ( 2016 ) 355 – 365 https://www.researchgate.net/publication/310779353_Urban_Air_Pollution_Challenge_for_Green_Logistics [3] Jeng Shiun Lim, Yi Wan Fan , Chunji Lee How can the closed-loop economy and green technologies contribute to the achievement of the Sustainable Development Goals?, Journal of Cleaner Production. May 1, 2021 https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-cleaner-production/special-issue/10RMVSP1ZQQ [4] Deepjyoti Das, Pradip P.Kalbar, Nagendra R.Velaga Pathways to decarbonize passenger transportation: Implications to India’s climate budget, Journal of Cleaner Production Volume 295, 1 мая 2021 г. , 126321 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652621005412 [5] Thierry Mayera, CorentinTrevien The impact of urban public transportation evidence from the Paris region, Journal of Urban Economics Volume 102, November 2017, Pages 1-21, https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119017300608 [6] Edward L Glaeser, Matthew E.Kahn, The greenness of cities: Carbon dioxide emissions and urban development. Journal of Urban Economics Volume 67, Issue 3, May 2010, Pages 404-418 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119009001028 [7] Yizhen Gu, Elizabeth Deakin, Ying Long, The effects of driving restrictions on travel behavior evidence from Beijing, Journal of Urban Economics, Volume 102, November 2017, Pages 106-122 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119017300244 [8] Christina Mitsakou,James P.Adamson,Artemis Doutsia Huw Bruntb Sarah, J.Jonesb Alison M. Gowersa Karen S. Exleya, Assessing the exposure to air pollution during transport in urban areas – Evidence review, Journal of Transport & Health Volume 21, June 2021, 101064 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140521000943 [9] Mirjam Schindler, Judith Y.T. Wang, Richard D. ConnorsA, Two-stage residential location and transport mode choice model with exposure to traffic-induced air pollution, Journal of Transport Geography, Volume 93, May 2021, 103044 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692321000971 [10] Продвижение принципов Зеленой экономики в КР: стимулирование использования экологического транспорта на электрической тяге http://mineconom.gov.kg/ru/post/6597 [11] Исследование по совершенствованию городского пассажирского транспорта в г. Бишкек, Кыргызская Республика. Заключительный отчет. Краткий обзор. — Японское агентство международного сотрудничества (JICA). 2013 г. https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12127627_01.pdf [12] О. Таловская, А. Рыжков, Н. Хорт Бишкек: Проект — концепция модели развития до 2040 года https://urban.hse.ru/bishkek2040 [13] В Бишкеке появятся электробусы? https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html [14] С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). https://docplayer.ru/57047153-Elektrobus-tehnicheskie-osobennosti-variantov-ispolneniya.html [15] Fabian Bergk Kirsten Biemann Udo Lambrecht Ralph Pütz Hubert Landinger. Potential of In-Motion Charging Buses for the Electrification of Urban Bus Lines (англ.) // Journal of Earth Sciences and Geotechnical Engineering. — 2016. http://www.scienpress.com/Upload/GEO/Vol%206_4_21.pdf [16] IMC® electric buses on trend in the USA: Kiepe Electric to supply 185 systems for San Francisco https://www.automotiveworld.com/news-releases/imc-electric-buses-trend-usa-kiepe-electric-supply-185-systems-san-francisco/ [17] Электроэнергетика Кыргызстана https://www.energycharter.org/fileadmin/DocumentsMedia/Events/20070426-Bishkek_Kyrgyzstan_Nazarov-ru.pdf
А.А. Кыдыков, А.С. Уметалиев
290 | 3
Перспективы развития электрического общественного транспорта в г. Бишкек
Кыргызский государственный технический университет имени И. Раззакова Кыргызская Республика, 720044, г. Бишкек, просп. Ч. Айтматова, 66 В предлагаемой работе проведен анализ логистической системы пассажирского транспорта г. Бишкек. На основе обзора проведенных исследований и предложенных вариантов развития транспортно-логистической системы, обоснован вывод о необходимости приоритетного развития имеющегося электрического транспорта. Проведен анализ современного мирового опыта по развитию наземного электрического пассажирского транспорта. Для транспортной системы г. Бишкек обоснован выбор варианта развития с использованием троллейбуса с увеличенным автономным ходом. Ключевые слова: логистическая система, транспортная инфраструктура, загрязнение воздуха, выбросы углекислого газа, автономный ход, затраты. Во многих странах принимают программы по сокращению выбросов углекислого газа, в том числе от автомобильного транспорта. Принимаются конкретные планы по сокращению количества автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на дорогах. Взамен планируется увеличение количества электромобилей. г. Бишкек с населением около 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. Система пассажирского транспорта в городе имеет свои особенности [1]. Микроавтобусы – доминирующий транспорт в Бишкеке. Сеть микроавтобуса состоит из 120 линий маршрутов, включающих около 3000 ед. микроавтобусов и обслуживается 40 операторами частной формы собственности. Маршрутная сеть охватывает 70% территории города. По данным Управления городского транспорта при мэрии г. Бишкек (далее УГТ) 30%-40% от общего числа маршрутных линий, выезжают по маршруту за черту города. Количественные показатели работы автобусного и троллейбусного перевозчика проигрывают микроавтобусам по всем ключевым параметрам. По данным УГТ мэрии города Бишкек, в 2018 г. число маршрутных линий муниципальных предприятий составило: 10 у автобуса и 10 у троллейбуса, ежедневно на линию выходят порядка 110 троллейбусов из имеющихся 156 и 110-120 автобусов. В качестве решения, УГТ видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (100 пасс. мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры по улучшению экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако для правильной организации логистической системы пассажирского транспорта, структура подвижного состава должна соответствовать численности городского населения [2]. Бишкек относится ко 2 группе городов (таблица1) и поэтому при рекомендуемой средней вместимостью (90—100 пас. - мест) должен обладать рациональной структурой пассажирского парка. Рекомендуется в городах 1—4-й групп населенности основной объем перевозок выполнять подвижным составом в среднем вместимостью 65—90 пасс. мест. При этом удельный вес подвижного состава малой вместимости не должен превышать 20 % и уменьшаться с ростом численности населения города. При этом необходимо увеличивать долю подвижного состава большой вместимости. Таблица 1 Рекомендуемая средняя вместимость пассажирского транспорта в зависимости от численности населения городов Группа городов Численность населения, тыс.чел. Средняя вместимость единицы подвижного состава, пас. - мест 1 Свыше 1000 120—130 2 От 500 до 1000 90—100 3 От 250 до 500 75—80 4 От 100 до 250 65—70 5 От 50 до 100 45—50 В разработанной концепции развития общественного транспорта [3] также рекомендована необходимость достижения желаемых соотношений долей транспорта: 70% пассажиропотока должно обслуживается подвижным составом большой вместимости. В то время как сейчас - 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Все это направлено на то, чтобы обеспечить удобство и комфорт системы общественного транспорта, снизить трафик. Кроме того, рекомендуется внедрение транспорта с низким уровнем выбросов. Правительство Кыргызской Республики также принимает меры для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [4]. Данным проектом предусмотрено приобретение современных энергоэффективных аккумуляторных электробусов, зарядной инфраструктуры (подстанции, электромонтажные и строительные работы), оборудования для обслуживания автобусов. Кроме того, предусматривается модернизация инфраструктуры автобусных депо, строительство всепогодных парковочных мест для новых электронных автобусов. Также в проект входит создание пилотного "зеленого" коридора движения для электробусов. Однако использование электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. Поэтому предлагается результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического транспорта в г. Бишкек. Классификация вариантов современного электрического транспорта приведена в таблице 2 [5]. Недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Существует и промежуточное решение. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, рассматривают вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов. Таблица 2 Классификация видов электрического транспорта Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Наиболее интересные из них: 1. Классический электробус - ONC. Со статической зарядкой ночью в депо, сочетает в себе все преимущества автобуса и троллейбуса. Кроме того, как правило, электричество в ночное время дешевле, чем днем, что также является преимуществом. Однако большим его недостатком является масса и цена аккумуляторов. Поэтому пробег классических электробусов ограничен – у большинства современных моделей он не превышает 200 километров, что недостаточно для работы на маршрутах на протяжении дня. Решить эту проблему позволяют электробусы с ультрабыстрой зарядкой на маршруте в ходе части остановок (OC), либо с динамической подзарядкой аккумуляторов в движении. Динамическая зарядка занимает значительно меньше времени, хотя требует специальной зарядной инфраструктуры. В качестве такой инфраструктуры в городах может служить существующая контактная сеть классического троллейбуса или даже трамвая. 2. Троллейбус со значительным автономным ходом -IMC. Является экономически и экологически выигрышным вариантом для городов с существующей троллейбусной инфраструктурой. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. Анализ пассажировместимости и энергоэффективности перевозок различными видами транспорта приведен в таблице 3. Таблица 3 Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок # Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 Структура стоимости отдельных систем электробуса приведена на рисунке 1. Рис. 1. Структура стоимости подвижного состава С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. В среднем батарея литий-ионных аккумуляторов при массе около 1000 кг, обеспечивает автономный пробег до 25 км. Это составляет около 5% полной массы электробуса IMC. Мероприятия по развитию электрического транспорта г. Бишкек. Строительство контактных сетей достаточно высока (стоимость 1 км линии составляет более 400 тыс. долл.), и покупка троллейбусов с автономным ходом — очень выгодное решение. Для г. Бишкек предлагается проект (табл. 4) удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жил массивов с использованием IMC. Таблица 4 Возможность удлинения действующих маршрутов # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Библиографические ссылки 1. https://soros.kg/srs/wp-content/uploads/2020/01/A4.pdf 2. Пассажирские автомобильные перевозки Учебник для вузов. Под ред. В.А. Гудкова\Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А., 2006 г. 448 стр. 3. http://meria.kg/index.php?lang=kg 4. https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html 5. С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). © Кыдыков А.А., Уметалиев А.С., 2021
Джелдогутова Надира Кайратовна
336 | 4
Виртуальные логистические центры как эффективный метод использования ресурсов
Студент 2 курса магистратуры, Казахстанско-Немецкий университет, Алматы, Казахстан Специальность «Ресурсосберегающая производственная логистика», Научный руководитель –Кегенбеков Жандос Кадырханович Кандидат технических наук, доцент, декан факультета инженерии и информационных технологий Казахстанско-Немецкого университета Аннотация. Данная статья рассматривает виртуальные логистические центры как самый эффективный метод использования ресурсов. Также рассматривает влияние информационных технологий на виртуальные логистические центры и представляет конечный результат на сегодняшний день. Ключевые слова: виртуальные логистические центры, информационный поток, информационные технологии, облачное хранение. В наше время становится все популярней систематизация и упрощение многих процессов посредством информационных технологий. Корпорации и большие организации отдают предпочтение виртуальной логистике, которая развивается семимильными шагами и предоставляет возможность экономии многих ресурсов как времени, скорости выполняемых задач и т.д. Виртуальный логистический центр дает возможность работать удаленно и выполнять задания и команды, а это предоставляет шанс иметь сотрудников по всему миру, что в логистике может сыграть на руку работодателю. На примере Uber, Amazon, Alibaba они базируют все свои бизнес-модели путем хранения их в облачных платформах, все расчёты ведутся на облачных вычислениях, сетях Интернета вещей и др.[1, с. 26] У ИКТ есть довольно широкий спектр возможностей для увеличения конкурентоспособности, так как устанавливает тесные партнерские взаимоотношения между клиентами, поставщиками и деловыми партнерами через модернизацию управленческих процессов. Сам информационный поток идет параллельно материальным товарам в производственной системе. Интеграция информационного потока делает виртуальную логистическую систему дополненной, продуктивной и преодолевает все барьеры в поточных процессах[3, с. 15]. Можно выделить некоторые трудности с которыми сталкиваются интеграции информационного потока в виртуальную логистическую систему: системная интеграция; по ступенчатое внедрение системного функционала; доступ ко всем базам данных организации; методы визуализации данных для поддержки восприятия данных в анализе. При создании самих виртуальных логистических центров необходимо учитывать следующие препятствия: Конкуренты в сфере связанных услуг могут не пойти на такой риск – объединение и предоставление комплексных услуг; скептическое отношение к совместному эффекту, который предполагает развитие логистической деятельности в партнерстве; невозможность соединения логистических информационных систем [7, с. 87]. Рисунок 1. Иерархическая организация ресурсов в интегрированной системе Смысл того, чтобы создавать виртуальный логистический центр заключается в том, чтобы эффективно управлять имеющимися жизненно важными мощностями. Доступными мощностями считаются те ресурсы, которые по своим функциональным и техническим характеристикам, параметрам, готовности к эксплуатации могут быть интегрированы в виртуальную логистическую систему. Интегрированные логистические услуги требуют использование таких ресурсов как здания, машины, оборудование, рабочая сила. Индивидуальное или групповое использование имеющихся мощностей зависит уже от требований клиента и способа удовлетворения. К мобильным ресурсам относятся машины, человеческие ресурсы, финансовый капитал. Эти ресурсы могут быть доступны без каких-либо ограничений в соответствии с запланированными логистическими услугами. К стабильным ресурсам относятся дороги, склады, точки перегрузки, станции, порты, аэропорты и т.д. При проектировании многоцелевой концепции логистического центра используется иерархическая архитектура, как на рисунке 1. Используется следующая сортировка ресурсов: Стабильные ресурсы; Организационные ресурсы; Мобильные ресурсы. Связь между геопозициями и характеристикой логистических услуг через стабильные ресурсы с разделением на различные децентрализованные местоположения приведет к росту объемов перевозок. Более того, децентрализация виртуального логистического центра положительно скажется на снижении пропускной способности транспортных маршрутов за счет оптимизации транспортных цепочек. В заключение, можно сделать вывод, что многие компании руководствуясь множеством положительных аспектов создают виртуальные логистические центры в партнерстве со своими конкурентами получают решение на многие проблемы, которые возникают при простых логистических центрах. Правильное распределение ресурсов имеет место быть при правильной работе децентрализованных центров. Однако, учитывая все факторы, не стоит забывать, что удаленность и виртуальность вставляют свои коррективы. Например, главный ресурс каждой компании – человеческий ресурс. Библиографический список 1. Минакова И. и др. Новации в управлении запасами промышленных предприятий //Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. – 2017. – №. 8 (26). 2. Кизим А. А., Исаулова С. С. Виртуальная транспортно-логистическая система. Логистические центры как пункты виртуального экономического анализа //Финансы и кредит. – 2004. – №. 1 (139). 3. Кизим А. А., Козенко В. В. Виртуальная логистика: проблемы и перспективы //Экономика устойчивого развития. – 2013. – №. 14. 4. Халын В. Г. Виртуализация информационно-логистической инфраструктуры региональных логистических распределительных центров (на примере ООО «СКЛП») //Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). – 2014. – №. 3 (47). 5. Кривденко А. Н., Черпакова Е. В. ПРИМЕНЕНИЕ ВИРТУАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ //Инновации в науке и практике. – 2019. – С. 214-218. 6. Матвеева Д. А. ВИРТУАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ В ЛОГИСТИКЕ //Актуальные проблемы авиации и космонавтики. – 2018. – Т. 3. – №. 4 (14). 7. Путькина Л. В. Разработка инновационной стратегии деятельности коммерческого предприятия на виртуальном рынке //Современные проблемы науки и образования. – 2013. – №. 2. – С. 365-365. 8. Давыдов С. В. Виртуальные логистические центры в региональных транспортно-логистических системах //Вестник транспорта. – 2003. – №. 6. – С. 34-38.
Голощапова Анастасия Павловна, Жайлообаев Сардар Умутбекович
389 | 3
Система мониторинга государственных закупок для гражданского общества
Научный руководитель-Долотбакова А. К. , к.э.н., доцент КГТУ им И.Раззакова Аннотация: В данной статье рассматривается проблема отсутствия системы мониторинга государственных закупок для гражданского общества в Кыргызстане. Выделяются и описываются характерные особенности гражданского общества страны. В работе предложено решение система мониторинга «зеленых флажков» на основе международной методологии Civil Society Procurement Monitoring Tool. Ключевые слова: Гражданское общество, государственные закупки. В настоящее время отношения между государственным сектором и гражданским обществом носит формальный характер или даже приводят к конфликту. Это объяснимо, ведь именно сектор государственных закупок наиболее подвержен коррупционным схемам, что в итоге приводит к снижению качества при предоставлении общественных услуг и несправедливом распределении общественных благ, что сильно влияет на экономику КР. Сабырова Г.Ж. отмечает, что в сфере государственных закупок Кыргызстана вращается около 30 млрд сомов и ежегодно на государственные закупки направляется более 15% внутреннего валового продукта. Учитывая постоянный дефицит бюджетных средств, их эффективное и экономичное использование во все времена было и остается актуальным вопросом. Поэтому одной из важнейших задач, стоящих перед Правительством КР, является обеспечение открытости и гласности процедур госзакупок [1]. Особенно во время пандемии COVID-19 все больше и больше людей начали задумываться о роли государственных закупок в своей жизни. Они видят, как правительства покупают средства индивидуальной защиты и аппараты ИВЛ и срочно строят новые больницы для лечения пациентов с COVID-19 и т. Д. Каждую неделю мы читаем о новых скандалах - огромных ценах, новых фирмах, получающих контракты на миллионы долларов, деньги теряются и список продолжается. Недостаточное развитие института гражданского общества и закрытость государственных структур подтверждаются мировым рейтингом демократии, который составил центр исследований и анализа The Economist Intelligence Unit британской компании Economist Group, в 2020 году Кыргызстан занял 107 место среди 167 государств. Годом ранее страна была на 101 месте. Индексом открытости правительства в странах мира в 2015 г. World Justice Project и Кыргызстан занимает в нем 64 место из 102. Исходя из этого, контроль и мониторинг государственных закупок со стороны гражданского общества необходим для преодоления кризиса доверия общества к власти. У населения, наблюдающего и регулирующего деятельность государственных закупок, повысится ответственность, и оно само будет решать в каких условия ему жить. С помощью этого инструмента гражданское общество будет вносить свой вклад в экономическую политику страны. Полностью искоренить коррупцию, безусловно, невозможно, тем не менее, снижение коррупционных рисков — это цель, к который должны стремиться те, кто осуществляют мониторинг закупок. Хотя лица, осуществляющие мониторинг, не являются аудиторами и не обладают навыками и знаниями по закупкам, они играют важную роль в повышении эффективности государственных закупок Большинство этих идей исходит от гражданского общества или журналистов, а не от правительственных расследований. Но, к счастью, в последние годы граждане все больше внимания уделяют мониторингу закупок. Они хотят быть уверены, что их деньги расходуются открыто, справедливо и эффективно. А когда информация доступна, происходят великие дела, о чем свидетельствует рост числа организаций по мониторингу закупок под руководством граждан и гражданского общества по всему миру. Но что такое «мониторинг закупок»? Как это можно сделать более эффективно за счет внедрения более совершенных технологий и доступа к данным? А что побуждает граждан смотреть на контракты? Существует так много подходов к «мониторингу закупок», и все они верны, поскольку работают для разных контекстов, целей и методов. Из всех известных методологий в мире используется «Система мониторинга государственных закупок» (Civil Society Procurement Monitoring Tool). Это инструмент, широко используемый на международном уровне, и основывается на выявлении «красных флажков» на каждом этапе процесса закупки. Красные флажки — это признаки или указатели возможных недочетов, нарушений или коррупции. Следует добавить, что выявление красного флажка не обязательно указывает на наличие нарушения или акта коррупции, а скорее на потенциальную возможность возникновения таковых. Порой красный флажок может быть результатом человеческой или технической ошибки без злого умысла, а не сигналом наличия коррупции. Поэтому лицам, осуществляющим мониторинг, важно знать не только методы выявления «красных флажков», но и меры, которые они могут предпринимать для их углубленного анализа, в том числе уведомление органов, ответственных за надзор и контроль в области государственных закупок, расследование антиконкурентных практик, конфликта интересов, коррупции и др. [2]. Для осуществления мониторинговой деятельности разделяют процесс государственной закупки на 4 основных этапа: Этап планирования и разработки документации по присуждению; Этап инициирования процедуры закупки; Этап оценки оферт и присуждения договора; Этап исполнения и мониторинга договора. На каждом этапе член рабочей группы из гражданского общества по руководству инструмента «красных флажков» может своевременно сигнализировать о конкурсах, проводимых с нарушениями процедур государственных закупок. Индикаторы риска, которые могут помочь выявить потенциальные нарушения или неэффективность в процессах заключения контрактов, такие как: короткие тендерные периоды; низкое количество участников торгов; низкий процент контрактов, заключенных на конкурсной основе; высокий процент договоров с поправками; большие расхождения между суммой присуждения и окончательной суммой контракта. Данный инструмент мы можем использовать как аналог. И учитывая уровень демократического института, уровень коррупции,культуру мышления и т.д. Мы имеем возможность адаптировать эту систему общественного мониторинга в государственных закупках. Сама система строится на основе нескольких фундаментальных компонентов: Руководство по надзору за закупками (A Procurement Monitoring Guide) – даёт пользователю подробную схему контроля за процедурами закупок используя судебные экспертизы и «красные флаги», сигнализирующие о возможности присутствии коррупционного риска. Диверсификационно-страновые принципы (The Country-specific Monitoring Guides) – позволяет соотносить «Руководство по надзору» с национальными особенностями систем государственных закупок. Помощник по мониторингу (The Monitoring Assistant) - интерактивный контрольный список, облегчающий обнаружение «красных флагов» (сигналов) коррупционного риска. Вспомогательные материалы (The Links Pages) – сборник дополнительных ресурсов для поддержки при мониторинге закупок. Обучающее пространство (The Learning Community) – дополнительное интерактивное обучающее пространство, где активные пользователи (CSPM) могут оставлять свои замечания по улучшению инструмента и делиться опытом нахождения коррупционных закупок. Курс интерактивного обучения (The Online Training) – обучение практическому использованию инструмента (CSPM) при мониторинге закупок. Плюсы использования американской модели, это гибкость и модульная структура. Она отражает не только систематизированную логику построения самого процесса мониторинга и контроля, но и обеспечивает пользователя структурированным инструментом поиска коррупционных закупок. Учитывая риск репрессий и преследований, возникающих в данном процессе, в Кыргызстане было бы безопаснее применить систему «зеленых флагов», когда представитель гражданского общества сигнализирует выставлением зеленого флажка там, где он не обнаружил никаких нарушений. Поскольку степень коррумпированности государственных органов в нашей республике достаточно высока, напрямую система применения красных флажков будет постоянно приводить к возникновению конфликтов и напряженности. Высока вероятность того, что откровенные и критикующие представители гражданского общества с красными флажками будут преследоваться и им будут угрожать, чтобы отговорить их от дальнейшего участия в процессе мониторинга. Такие акты о запугивании будет необходимо немедленно сообщить соответствующим национальным органам, что не очень приятно для граждан. Хотя национальные органы могут иметь больше возможностей повлиять на решение и предотвратить коррупционную практику и обеспечить соблюдение прав граждан на свободу выражения мнений и публичную информацию, в нашей стране нет гарантии, что и они не будут втянуты в коррупционные схемы. Необходимо, имена лиц или организаций, которые участвуют в процессе мониторинга хранить в полной конфиденциальности. Информация, которую они предоставляют, будут упоминаться в отчете в общих чертах, то есть «Согласно взглядам гражданского общества представителей страны ...». Участие правительства и списки участников не передаются властям.Также необходимо активно вовлекать в данный процесс СМИ. Подводя итоги, можно сказать, что выгоды от вовлечения институтов гражданского общества и учета интересов граждан при управлении государственными и муниципальными услугами и работах по улучшению их качества включают: Для государственных и муниципальных органов, предоставляющих услуги: процентное сокращение жалоб от гражданского сектора, споров (связанных с несоблюдением законодательства в части общественных слушаний, консультаций и т.д.), в связи с этим сэкономленное время, которое ранее затрачивалось на их рассмотрение, может быть потрачено на решение более важных проблем и задач, не связанных с жалобами и спорами; процентное сокращение негативных отзывов о своей деятельности, в целом, и, в частности, в области предоставления услуг; оценка качества услуг со стороны гражданского общества повлияет на ответственность уполномоченного госоргана при их предоставлении. Для гражданского сектора: значительное улучшение информированности населения о государственных закупках; процентное увеличение степени удовлетворенности представителей гражданского общества решениями, принимаемыми в области государственного сектора, а также результатам предоставляемых услуг; снижение моральных издержек. Таким образом, создавая институт гражданского общества, мы решаем проблему разрозненности и неэффективности мониторинга и контроля государственных закупок. В Кыргызстане до сих пор нет общественного контроля. Людям, желающим разобраться в данном процессе, неясно куда обратиться за помощью, при том, что в процедуре достаточно сложно разобраться обычному человеку. А общественные объединения и активисты просто не в силах отследить все процессы. Граждане не слишком доверяют самой процедуре госзакупок и эффективности контроля над ним. К тому же сами министерства и ведомства, ответственные за закупки, не учатся на своих и чужих ошибках, развязывая руки коррупции и недобросовестной конкуренции в данной сфере. Список использованной литературы: Долотбакова А.К. Об усилении и активизации научных исследований процесса государственных закупок в Кыргызской Республике URL: [ https://www.pplo.kg/repository/26/ ]. Руководство по мониторингу государственных закупок: инструмент для гражданского общества URL: [http://viitorul.org/files/achiztii%20publice/Ghid%20Achizitii%20Societate%20Civila%20%202017%20-%20RUS.pdf].
Орумбаев Темирлан Азаматулы
235 | 2
Имитационное моделирование как способ прогнозирования пассажиропотока
Магистрант 2 курса специальности “Ресурсосберегающая производственная логистика” Казахстанско-Немецкий Университет(DKU) Научный руководитель - Кегенбеков Ж.К., К.т.н., доцент, Казахстанско-Немецкий Университет(DKU) Аннотация Метод имитационного моделирования позволяет выстраивать модели, которые описывают процессы, таким образом, каким было бы в реальности. В такой модели можно поэкспериментировать с потоками событий и с временем выполнения, как для одного случая, так и для заданного количества испытаний. При этом результаты можно фиксировать и делать соответствующие выводы. К системам массового обслуживания (СМО) сводится большой класс систем, который трудно исследовать аналитическими способами. Целью данной работы являются возможности получения показателей прогнозирования пассажиропотока с помощью имитационного моделирования. Для достижения цели присутствуют следующие задачи: изучение системы имитационного моделирования; выбор программного продукта, в котором может быть построена модель; анализ текущей ситуации сферы общественного транспорта. На переход СМО из одного состояние в другое влияют определенные события – прибытие заявок и их обработка. Поток событий формируется из последовательности случайных появлений событий, которые следуют, друг за другом в случайные моменты времени. Зачастую действия целой системы определяется не одним, а сразу несколькими потоками событий. Ключевые слова: логистика, моделирование, пассажиропоток, общественный транспорт, транспортная система. Транспортная система эволюционирует ежегодно под воздействием очень большого числа непостоянных факторов, что, неизбежно затрагивает область функционирования перевозок общественного транспорта. Главной задачей, как города, так и частных предприятий в сфере общественного транспорта и транспортных сетей является создание и обеспечение доступной, надежной, постоянной и удобной услуги по перевозке пассажиров. На данный момент времени показатель организации пассажирских перевозок является не очень хорошим, можно даже заявить, что он является плохим. Проблемные ситуации в планировании перевозок связаны со следующими факторами[1, c. 25]: установлением графика работы транспортных средств; анализом и корректировкой маршрутов; работой по обслуживанию пассажиров во время поездки и при их пересадке; установлением тарифов; ограниченным количеством ТС и так далее. Все вышеперечисленные проблемы далеко не косвенно связаны с исследованием тенденций изменения и созданиям пассажиропотоков, а также построением прогноза пассажиропотока. Выполнение моделирования и прогнозирования пассажиропотоков, зачастую включают в себя [2, c. 102]: сбор статистики и исследования маркетинга; изучение параметров, которые могут повлиять на появление и изменение пассажиропотоков; прогнозирование спроса на перевозки и поведение пассажиров на краткосрочную и долгосрочную перспективы на всех видах транспорта; обоснование и вычисление перспективных пассажиропотоков; анализ полученных результатов и идеи по решению задач. У администрации любого города были и будут попытки ликвидировать некоторые маршруты, не проанализировав ситуацию, не учитывая показатели пассажиропотока на данных маршрутах. Такое поспешное решение администрации города привело к неодобрительной реакции жителей города: маршруты которые были отменены, не имели аналогов, из-за чего появилась необходимость пересадок, что увеличивает затраты пассажиров на проезд. После чего им придется снова запустить данные маршруты, тяжело представить, сколько ресурсов потеряла наша администрация в этой неудачной попытке [3, c. 113]. Но если предположить, что все изменения, перед тем как вступить в силу, тестировались бы в среде имитационного моделирования, которая может, сымитировать модель транспортного узла города, то при отмене любого маршрута мы могли заранее знать последствия. Если бы мы изначально знали количество людей ежедневно нуждающихся в общественном транспорте, то можно было бы предварительно распределить маршруты, откинув лишние или добавив необходимые. Программное обеспечение AnyLogic основано на объектно-ориентированной системе. Такой подход к пониманию сложных систем один из лучших на сегодня методов управления сложностью информации, такая теория позволяет простым и естественным образом показать и освоить структуру сложной системы [5]. Результатом проделанной работы является «гибкая» модель, которая способна легко подстраиваться под необходимые опции. Модель являющяяся прогнозом для показателей пассажиропотока, в которой есть возможность регулировки движения транспорта и пешеходов. В этой модели есть возможность регулировки множества параметров, что позволит подобрать значение под необходимую ситуацию. Изменению могут подлежать такие параметры, как: количество автобусов которое в течении часа будет проходить по маршруту; вместимость автобусов; габариты и скорость; количество пешеходов; движение пешеходов, скорость и другие параметры. Транспортная ситуация очень часто выступает проблемной зоной в городе, большое количество общественного и личного транспорта. Как итог частые пробки, на дорогах. Так же в этом районе находится железнодорожный вокзал, несколько торговых центров, к примеру. И этот факт подразумевает под собой огромный пассажиропоток. На основании работы может быть построена модель, которая работает в трех режимах. В этой работе мы рассматриваем общий случай движения пешеходов с произвольными данными, строим график загруженности остановки. Делаем прогноз показателей пассажиропотока. Можем регулировать количество поступающих пешеходов и подъезжающего транспорта. Такая имитационная модель дает понять не только работу общественного транспорта, но выполнить прогноз появления пассажиров, который мы можем получить, опираясь на заданные параметры. Что может помочь организовать работу городского транспорта. В перспективе, в будущем на основании построенной модели может быть произведено полное исследование города. В городе могут быть изменены такие параметры, как: ликвидация и добавление светофоров, увеличение или уменьшение их работы в разных режимах; расширение дорожных полос, при большом скоплении машин, путем достройки дорог или запрета на стоянку; перенос остановок, пешеходных переходов с целью наладить работу общественного транспорта и увеличения пассажирского потока; перераспределение автобусов на каждом маршруте в определенные часы; полная ликвидация маршрута при необходимости; строительство дополнительных остановок, улиц, переходов и многое другое, а также, могут быть изучены и проверены все возможные последствия без опасения проявления необратимых негативных последствий в жизни. Тем самым, в будущем при наличии актуальных статистических данных с их помощью можно построить модель реальной ситуации и исправить некоторые негативные моменты в транспортной системе города. Если мы будем знать значение пассажиропотока для каждого отдельного транспортного узла, то будет возможно перераспределить автобусы по маршрутам, добавить или убрать при необходимости, тем самым повысив прибыль для города и уменьшив убыток. Библиографический список 1. Аррак, А. О. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок / А. О. Аррак. – Таллинн: 1982 г. —200c. 2. Артынов, А. П. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами / А. П. Артынов, В. В. Скалецкий. – М.: Наука, 1981. – 272 с. 3. Алиев, А.С. Моделирование транспортных потоков в крупном городе с применением к московской агломерации / А. С. Алиев, А. И. Стрельников, В. А. Швецов, Ю. З. Шершевский // Автоматика и телемеханика. — 2005. —№11.—с. 113-125. 4. Кобелев, Н. Б. Основы имитационного моделирования сложных экономических систем: учебное пособие / Н. Б. Кобелев. – М.: Дело, 2003. — 336 с. 5. Сайт разработчика программного обеспечения AnyLogic // https://www.anylogic.ru/ (был доступен 8 января 2021 года).
Нурбаева Дамиля Камбаровна
291 | 6
Применение программное обеспечения SAP ERP в рамках транспортно-логистических кластеров
Магистрант 2 курса,Казахстанско-Немецкий университет кафедра «Логистика», Научный руководитель – Кегенбеков Жандос Кадырханович К.т.н., доцент декан факультета инжиниринга и информационных технологий Одним из наиболее эффективных способов для модернизации и развития транспортного потенциала является создание и развитие транспортно-логистических кластеров. Транспортно-логистический кластер определяется как комплекс географически локализованных взаимосвязанных компаний и организаций, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Важнейшей частью функционирования кластера являются информационные потоки, которые включают в себя сбор и регистрацию данных, обработки и передачи данных, хранение, защита и анализ информации. Разработка и внедрение современных информационных технологий в настоящее время является одной из актуальных задач транспортной логистики. Ключевые слова: кластер, SAP-ERP, логистический центр Впервые понятие кластер появилось в 80-х годах в работах известного экономиста Майкла Портера. Транспортно-логистические кластеры (ТЛК) являются одним из смешанных видов кластеров, которые включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал. Элементы, которые относятся к ядру кластера, выполняют основной вид деятельности, и могут включать в себя 3PL-провайдеров, 4 PL-провайдеров, операторов мультимодальных и интермодальных перевозок, крупные автотранспортные и железнодорожные компании, авиакомпании. Обслуживающие объекты кластера – это объекты, наличие которых обязательно, но деятельность, которых напрямую не связана с функционированием объектов «ядра». К обслуживающим объектам могут быть отнесены предприятия, реализующие сервисные функции кластера, т.е. информационные, сбытовые, ремонтные и т.д. Кроме того, в состав обслуживающих объектов входит финансовый центр кластера, т.е. банковская структура, осуществляющая финансовое сопровождение деятельности предприятий кластера [1]. Также, к ним будут относиться товарные и таможенные склады, экспедиторы, таможенные брокеры. В дополняющие элементы кластера будут входить научно-исследовательские институты и образовательные учреждения. К вспомогательным объектам будут относиться консалтинговые предприятия, торговые посредники, дистрибьюторы, компании, органы лицензирования и сертификации. Особенностью вспомогательных элементов состоит в том, что их наличие не обязательно для полноценного функционирования ТЛК. Ради оптимизации деятельности кластера, функции рекламы, маркетинга и информационного обслуживания выгоднее будет отдать на аутсорсинг. Важнейшей частью функционирования кластера являются информационные потоки, которые включают в себя обработку и передачу данных, хранение, защиту и анализ информации. Решить проблему ускорения документооборота, повышения качества оформления, обеспечения беспрепятственного продвижения грузов возможно путем автоматизации информационных процессов. В настоящее время широко применяются различные системы электронного обмена данными. Разработка и внедрение современных информационных технологий в настоящее время является одной из актуальных задач транспортной логистики. Одной из возможностей развития кластера будет применение программного обеспечения SAP ERP. Система ERP (Enterprise Resource Planning) нужна для того, чтобы хранить и обрабатывать критически важные данные, без которых функционирование компании невозможно. Программное обеспечение SAP ERP, использованное в рамках ТЛК, позволит управлять внешними и внутренними ресурсами. Концерн SAP был создан в Германии в 1972 году. В настоящее время это одна из крупнейших компаний в мире по разработке программного обеспечения. С самого начала своей деятельности, компания занималась автоматизацией процессов управления внутри предприятий, охватывая бухгалтерский учет, финансовые операции и заказы на производство продукции. Со временем среди модулей системы появились управление персоналом и управление складом. Более подробная информация о модулях представлена в таблице 2. В настоящее время SAP состоит из групп логически связанных операций (транзакций) в рамках отдельных бизнес-функций. Таблица 2. Функциональные области программы SAP Модуль Описание функции модуля MM Закупка Управление материальными потоками. Принятие заявок на закупки PP Производство Планирование производства с дискретным или непрерывном циклом FI and CO Отслеживание контроль финансов и управленческий учет. Анализ прибыли, расходов и доходов НСМ Люди подбор персонала, выплата зарплаты EWM Хранение Управление складами CS Сервис Управлением циклом обслуживания, создание аналитической отчетности SD Сбыт Системные процессы сбыта, комплектация, отгрузка Источник [2] SAP ERP - система планирования ресурсов предприятия, которая позволяет компании поддерживать и оптимизировать свои процессы. К основным приложениям SAP ERP относятся логистика, кадры и финансы. На рисунке 1 представлены организационные уровни системы сбыта в программе SAP и структура управления материальными потоками. Рисунок 1 Структура управления материальными потоками в SAP ERP Источник [3] Клиент, Global bike в этой схеме является мандантом – это независимая самостоятельная единица в системе. Остальные подразделения в системе будут балансовыми единицами. Балансовая единица представляет юридически независимую единицу учета, это минимальная единица, для которой может быть создан полный набор нормативной отчетности. Установка программного обеспечения SAP ERP имеет определенные достоинства и недостатки, которые указаны в таблице 3. Как в ERP-системе, в этом программном обеспечении имеются возможности для включения большого количества процессов, учитывая возможность расширения и роста компании. Таблица 3. SWOT- анализ для внедрения программного обеспечения SAP ERP в рамках транспортно-логистических кластеров Сильные стороны: Слабые стороны: гибкость системымногоязычный интерфейсснижение числа ошибок, связанных с человеческим факторомопыт внедрения среди крупных компанийнадежность поставщика долгосрочный характер достижения положительных результатовстоимость программного обеспечениятребование постояннойтехнической поддержкисложность системы из-за большого количества связей между объектами Возможности: Возможные риски: оптимизация процессовтесное сотрудничество между элементами кластера на всех стадиях работ отсутствие опыта внедрения системы на уровне кластерабезопасность данных, долгий процесс настройки и тестированиявысокий уровень затрат на внедрениенеэффективный проектный менеджмент Источник: составлено автором на основе [3] Карева И.Н в статье «Сравнительная характеристика ERP-систем SAP и Oracle» отмечает, что гибкость системы SAP будет являться одновременно достоинством и недостатком После проведения SWOT – анализа стоит отдельно выделить предложения по внедрения системы SAP ERP в транспортно-логистический кластер. Основной целью использования системы SAP в рамках транспортно-логистического кластера будет улучшение бизнес-процессов. На рисунке 2 представлена предполагаемая иерархия транспортно-логистического кластера после внедрения программного обеспечения SAP. Сам кластер будет считаться мандантом, а его структурные элементы балансовыми единицами. Рисунок 2. Организационная структура ТЛК после внедрения SAP ERP. Составлено автором на основе [4] Сам процесс внедрения системы будет достаточно сложным и продолжительным процессом. Процесс внедрения программного обеспечения рекомендуется разбить на несколько этапов, которые указаны в таблице 4. Точный срок будет зависеть от участников транспортно-логистического кластера, и полный переход может занять несколько лет. Таблица 4 Этапы внедрения программного обеспечения SAP ERP в работу транспортно-логистического кластера. Название этапа Описание этапа подготовительный этап изучение предыдущей деятельности клиента переговоры с поставщиком разработка и согласование предложений по улучшению деятельности кластера заключение договора поставщик и клиент приходят к решению относительно предоставляемых решений с учетом специфики работы кластера установка ПО поставщик предоставляет программное обеспечение SAP обучение сотрудников подготовка сотрудников к работе с программой на практике сервисное обслуживание Включает в себя техническое обслуживание после выполнения услуг, указанных в договоре составлено автором на основе [4] Стоит обратить особое внимание на этап обучения сотрудников. Этап должен включать в себя теоретические занятия и необходимые учебные материалы для обучения, а также практику работы с программой. Сложности могут появиться в том, что следует организовать обучение сотрудников элементов кластера в соответствии с их должностными обязанностями. Кроме того, использование системы SAP ERP в повседневной деятельности кластера потребует определенной адаптации даже после успешного освоения теоретического и практического курса. Клаус Шира, один из основателей компании SAP, высказался насчет своего опыта обучения клиентов: «никогда я не узнавал так много за такое короткое время, благодаря ошибкам, которые делали двадцать моих учащихся. Вы никогда не сделаете такое количество ошибок, работая в одиночку»[4] В последние годы растет влияние информационных и коммуникационных технологий на возможности развития ТЛК. Разработка и внедрение современных информационных технологий в настоящее время является одной из актуальных задач логистики. Наибольшего эффекта от использования ERP-системы можно достичь при условии, что все участники кластера будут находиться в одном информационном пространстве. Система SAP, использованная в транспортно-логистическом кластере позволит информировать всех участников одновременно. Библиографический список Прокофьева Т., Клименко В. Методологические аспекты построения кластерной модели в транспортно-логистической инфраструктуре региона // Логистика и управление цепями поставок. – 2011. – № 6 // http://www.lscm.ru/index.php/ru/po-godam/item/1122 (был доступен 20 апреля 2020 года) Юдина С. Кузнецова М. Практика внедрения информационных систем управления в зарубежных компаниях// Молодой ученый. – 2017. – № 13. – С.418-421. Карева И. Сравнительная характеристика ERP систем SAP и Oracle//Молодой ученый. – 2014. – № 20. – С. 279-281. Официальный сайт компании SAP https://www.sap.com/corporate/en/company.htmlм (был доступен 19.04.2020)
Исследовательские работы студентов
Жээнкулова Азиза
Эссе
39 | 3
Как я выбрала профессию логиста?
Здравствуйте!Меня зовут Жээнкулова Азиза,мне 17 лет. Я студентка Кыргызско-Германского технического института. Я очень долго не могла определиться какую же специальность выбрать, с одной на другую с 9 класса. С детства мечтала стать косметологом, но поняла, что медицина не моё и не готова изучать. Потом хотела стать маркетологом, поняла что и этого не хочу. Хотела открыть салон, но мне нужен был опыт, решила, что буду набираться опыта и продолжу как нейл мастер дальнейший путь. Очень долго думала, как и чего я добьюсь, и тогда я решила, что уже нужно серьезно задуматься об учебе и о своём дальнейшем пути. Начала искать университеты Бишкека изучать разные специальности, но никак не могла найти то, чего действительно мне хотелось. Начала искать университеты за границей, ходила на собеседования, но к сожалению не смогла полететь по семейным обстоятельствам. Я опустила руки, решив, что всё, я не хочу поступать. И летом мне подруга предложила вместе с ней поступить в КГТУ им. Исхака Раззакова в факультет КГТИ и выбрать специальность «логист». Я подумала и решила, что поступлю, изучила профессию, очень понравилось. Выделила для себя несколько пунктов:1) Изучать немецкий 2) профессия высоко оплачиваемая 3) профессия востребована 4) очень хорошие возможности.Ну такая вот моя история выбора профессии, в дальнейшем, я уверена, что у меня всё получится и я буду востребованным специалистом.
Исаева Азима
Исследовательская работа
45 | 2 | 1
Разработка руководства по закупкам для частных дошкольных учреждений на примере ЧП «Рухий-Мурас
В 2021 году 42 бакалавров и 8 магистров направления «Логистика» Кыргызского государственного технического университета имени И.Раззакова успешно защитили свои дипломные работы и магистерские диссертации. Из 50 студентов 43 получили оценку «отлично», 7 – оценку «хорошо». Студенты профиля «Логистика закупок» также написали прекрасные дипломные работы и магистерские диссертации аналитического, исследовательского и прикладного направления. На странице нашего сайта постоянно будем публиковать самые актуальные работы наших студентов. Представители крупного и среднего бизнеса в своей закупочной деятельности постоянно гармонизируют и применяют принципы и процедуры государственных закупок. Наглядным примером может служить дипломная работа студента Исаевой Азимы на тему: «Разработка руководства по закупкам для частных дошкольных учреждений на примере ЧП «Рухий-Мурас». Абстракт дипломной работы. Охрана здоровья и развития подрастающего поколения – важнейшая стратегическая задача государства и общества, так как фундамент здоровья и морального качества взрослого человека закладывается именно в детском возрасте. В современном мире на рынке предоставляется большое количество товаров и услуг, несоответствующих стандарту качества, по низкой цене и не безопасные, тем самым вызывают особо большой риск вреда для здоровья детей. Другой распространенной причиной наличия небезопасных товаров в образовательных организациях является то, что сотрудники закупающих организаций, в том числе тендерных комиссий, отделов по закупкам, не имеют достаточного представления об экологических характеристиках товаров и делают выбор без учета описанных рисков. В первой главе я рассмотрела общие понятия закупочной сферы и общие требования по безопасности товаров и услуг, предоставляемых для частных дошкольных учреждений. Также я показала, как эффективно закупить товары, каким техническим, санитарным, правовым и государственным нормам они должны соответствовать. Во второй главе я проанализировала предприятие ЧП «Тунгуч – Наристе». Посчитала все затраты, издержки и прибыль компании. Построила логико-графическое дерево проблем, в котором отчетливо видно какая основная проблема у предприятия, его причины и последствия. А в третьей главе написала руководство «7 шагов».
Акылбекова Айгерим
Эссе
88 | 21
Почему я выбрала логистику?
Логист - профессия мечты? Трудно ответить на данный вопрос. Всё потому, что никто, будучи ребёнком не то, что мечтал, даже не знал, кто такой логист. Я, к примеру, впервые услышала об этой науке, когда мне было 16 лет, и к сожалению, до конца не поняла её суть и не стала углубляться в неё. К чему я клоню? С детства все имеют мечты стать кем-то, но не все умудряются следовать им. Наконец, у каждого в жизни наступает этап, на котором предстоит принять важное решение в выборе профессии. Я долго думала, чем же я могу заниматься с удовольствием и чем же я могу быть полезна для других. Так как я разносторонний человек, я хотела найти ту специальность, которая охватывала бы широкий диапазон сфер, которые мне интересны. Я уже раздумывала над поступлением на программиста, но благо не стала, потому что на тот момент моя тётя посоветовала логистику, за что я ей очень благодарна. Я взвесила всё и довольно быстро сделала выбор в пользу логистики. Почему же логистика? Она современна, востребована, перспективна. Логистика есть во всех отраслях, даже в быту. Я считаю, что эта профессия очень подходит мне, потому что, можно сказать, что она относится не только к технической, но и к гуманитарной науке. Мне нужно углубленно изучать и математику, и информатику, и географию, и экономику, и менеджмент… Я и так по складу ума наполовину технарь, наполовину гуманитарий. Вдобавок, всё это мне очень интересно. На данный момент мои мечты связаны с логистикой. Я буду стараться стать высококвалифицированным логистом и в будущем открыть собственный логистический центр!
Абыл кызы Айдана
Эссе
217 | 39
Почему я выбрала Логистику?
Здравствуйте, меня зовут Айдана, мне 18 лет, студентка Кыргызско-Германского технического института. Как я стала студенткой именно в этом университете и в этой сфере? В жизни каждого человека наступает момент, когда нужно сделать важный жизненный выбор – выбрать профессию.И каждый задумывается над тем, кем ему стать в будущем, чем заняться. В последнее время этот вопрос не стал менее актуальным, не смотря на развитие человечества, все еще сложно найти высокооплачиваемую работу, которая придется по душе каждому. Работа человека же будет сопровождать его на протяжении большей половины его жизни и является, могу сказать, очень важной частью его счастья. Как же сложно в таком юном возрасте сделать осознанный выбор своей будущей работы.Я долго думала, думала к чему лежит мое сердце. У меня было два варианта профессии ближе к сердцу: стоматолог и логист. И с этого время до начала тура хотелось стать стомотолгом , а потом когда начался тур стала больше интереснее сфера логистики. А когда прошла от конкурса ещё по больше начилась заинтересоваться, потому что сама с детства очень люблю путешвовать, работать в какой-то огромной компании, в офисе в классических одеждах, работать с иностранцами, работать за рубежом (не только работать и хочу учиться за границей), и люблю общаться с людьми. Вот так как вы уже поняли и я поняла… что, логистика это моя профессия, точнее настолько было ближе к сердцу, чем стоматология. Конечно же выбрала «Логистику» и потому что, меня привлекает сфера деятельности, в которой работают данные специалисты. Ещё эта профессия очень востребована в наше время. Также моя сестра работает логистом и мне очень нравится слушать её рассказы об этой профессии и наблюдать за её карьерным ростом. Эта профессия достаточно перспективна, даёт возможность отправляться в разные города и стран, практиковать свои умения там и получать какие либо новые навыки. И конечно же университет тоже имеет значение в моем выборе. Потому что КГТУ им. И.Раззакова- один из ведущих вузов и сотрудничает со многими странами. Я рада что поступила в Политех. Я сделала свой выбор и ни за что не поменяю свое решение. Я готова приложить все свои усилия, чтобы достичь высот в этой сфере и стать гордостью для своих родителей и учителей. Я верю в себя и уверена что стать логистом- моя судьба…!
Ниязалиев Нураалы
Эссе
183 | 30
Почему я выбрал профессию логиста?
Для начала хотелось бы познакомить читателя с самим автором этого эссе дабы избежать всяческого недопонимания и раскрыть полную картину сия деяния. Ниязалиев Нураалы, обычный мальчик из города Бишкек, в детстве на вопросы "а кем ты хочешь быть в будущем?" отвечающий играючи мол стану героем мира, или президентом даже представить себе не мог что выберет столь серьезное и ответственное направление как Логистика. И первая мысль возникшая и давшая возможно толчок для действия была в 10-классе, когда всерьёз встали вопросы насчёт профессии и выбора ВУЗа. Изначально мальчуган не мог определиться с выбором профессии для дальнейшей благополучной жизни, но каким-то образом в его жизнь пришло слово "логистика" . Со временем он начал проявлять интерес к данной профессии и мало по малу начал подумывать о перспективе в этом направлении. Но эти мысли остались только мыслями, и о них, все, в том числе наш главный герой, позабыли. Как же получилось так что он всё таки попал туда где находится на данный момент? Июль. Зная свои результаты Государственного экзамена трое друзей ищут место для поступления, и один из множества вариантов - Политех, менеджмент. Три товарища решаются прийти и вживую взять консультацию у специалистов в этой области , для начала выбрав Политехнический Университет им. И. Раззакова. Представим ситуацию, первый из трёх парней приходит на час раньше, каким-то случайным образом попадает к консультантам КГТИ по направлению логистики и около часа узнаёт в чём заключается смысл этой профессии. Как только двое друзей подходят, они садятся на лавочку и неспеша обдумывают план дальнейших действий. И в этот самый момент первый парень пришедший раньше тех двоих предлагает пойти на логистику, тем самым срывая изначальные планы, объясняя это тем что логистика включает в себе гораздо больше дисциплин и возможностей в будущем нежели направление которые они выбрали изначально. В разгаре разговора один из тех двух парней, а если быть точнее Нураалы, вспоминает свои намерения с 10-класса о поступлении по направлению логистики. Не долго думая, считая это каким-то знаком он соглашается пойти на такой риск и испытать свою судьбу в этом нелёгком но интересном направлении. Вот как-то так я и оказался здесь, в Политехе, в своём втором доме. И пусть эта история и не столь полна морали или осознанности, но в этом есть своя определенная история , и я считаю раз выбрал для себя эту профессию, то буду стараться стать наиболее квалифицированным специалистом в этом направлении.
Суббач Артем
Эссе
381 | 47
Как и почему я выбрал профессию логиста?
Здравствуйте! Меня зовут Артём, мне 18 лет , я студент Кыргызско-Германского техничекого института. Очень продолжительное время я не мог определиться с выбором своей будущей профессии. Я метался туда-сюда по самым разным областям разных университетов, начиная от программиста, заканчивая логистом. С 10 класса я начал задумаваться над тем , кем я стану , чем буду заниматься. В наше время очень важно найти то дело, которое тебе будет по душе , и за которое тебе будут платить хорошие деньги. Многие люди делают несуразный шаг в своей жизни , выбирая путь по которому они будут идти всю свою жизнь. Я решил подойти к этому вопросу с особой ответственностью. Изучая интернет, в поисках своей будущей специальности я так и не смог найти “ту самую” среди тысяч. И тогда я выстроил перед собой несколько обязательных пунктов : 1) Профессия должна быть восокооплачиваемой ; 2) Она должна быть не вредна для здоровья , ведь чем больше мы сможем прожить – тем больше сможем заработать, верно? =) ; 3) Работа должна быть связана с переговорами , общением , ведь это круто , согласитесь , работать с разными , интересными людьми , даже с иностранцами; 4) Профессия должна быть востребованной ; 5) Она должна тебе нравиться, ты должен полюбить её , и тогда она полюбит тебя. Как вы уже поняли остановился я именно на логистике. Я считаю эта специальность идеально подошла мне по этим критериям. Вскоре разузнал всё в деталях об этой деятельности , что это такое “и с чем её едят”. И мне понравилась эта сфера, в будущем, я считаю , что у меня получится сделать свой отдельный вклад в эту огромную индустрию транспортных перевозок, сделать их выгоднее , экологичнее, дешевле , быстрее , стать хорошим, требовательным специалистом. Подготовил студент группы : ЛГ(б)-2-21;
Литература
Имитационное моделирование в AnyLogic
323 | 7 | 6
Логистика и менеджмент цепи поставок
790 | 15 | 81
Организация закупочной деятельности предприятия
621 | 12 | 13
Управление государственными закупками - эффективный инструмент фискальной политики государства
586 | 10 | 11
Российское предпринимательство
575 | 4 | 3
Консультационные услуги, отбор и использование консультантов
560 | 4 | 3