Публикации
Калиева Аян Аскатовна
206 | 2
Устойчивые государственные закупки в Кыргызской Республике
Аннотация В статье рассматриваются «устойчивые» государственные закупки (Sustainable Public Procurement), при осуществлении которых наравне с экономической эффективностью учитывается позитивное влияние на окружающую среду и решаются социальные проблемы. Как государственные закупки могут способствовать устойчивому развитию страны и обзор текущего состояния Кыргызской Республики по внедрению устойчивых государственных закупок (УГЗ). Ключевые слова: государственные закупки; устойчивое развитие; устойчивые государственные закупки. Введение В связи с ухудшением экологии и рядом экологических проблем, вызывающих глобальное потепление и возрастанию социальной и экономической напряженности в странах в частности в последние годы из-за пандемии коронавирусной инфекции COVID-19 перед мировым сообществом остро стал вопрос обеспечения устойчивого развития, обозначенный на Всемирной конференции ООН в 1992 г. (Конвенция ООН по окружающей среде и развитию, 1992). По данным ООН, мировая экономика в 2020 году сократилась на 4,3%. Кризис, вызванный вирусом, назван сильнейшим за последние 90 лет. Возникшая ситуация с пандемией COVID-19 показала всё неравенство между людьми и странами и дала ещё раз понять, что мир нуждается в устойчивом развитии. Устойчивое развитие предполагает обеспечение экономической стабильности, охраны окружающей среды и достижение социальной справедливости (Конференция ООН по устойчивому развитию, 2012). Перейти к устойчивому развитию странам позволяют экологически безопасное производство, рациональное потребление, снижение социального дисбаланса в обществе, экономическая поддержка развивающихся отраслей и стран. Одним из действенных механизмов реализации стратегии устойчивого развития для государств являются государственные закупки. Выступая крупнейшим покупателем на рынке и обладая политической волей и властными полномочиями, государство может путем государственных закупок влиять на производителей и потребителей и способствовать устойчивому производству и потреблению. Ряд стран, находящихся на разных уровнях экономического и социального развития, применяют на практике устойчивые закупки, стимулируя производство экологически чистой продукции, вторичное использование ресурсов, поддерживая малый бизнес, решая вопросы социального равенства национальных и этнических меньшинств, создавая новые рабочие места и стимулируя честную торговлю. Таким образом, государственные закупки реально способствуют устойчивому развитию. Устойчивое развитие и устойчивые государственные закупки в Кыргызской Республике. Устойчивое развитие – это процесс, который удовлетворяет нуждам настоящего времени, не подрывая способности будущих поколений к удовлетворению собственных потребностей (Наше общее будущее, 1987). Устойчивое развитие «включает в себя такие компоненты, как социальная справедливость, защита окружающей среды и экономическое развитие» (Weybrecht, 2010). Социальная справедливость включает в себя такие вопросы, как права человека, мир, безопасность, справедливость, гендерное равенство, культурное разнообразие и пр. Охрана окружающей среды подразумевает охрану в сфере водоснабжения, энергетики, сельского хозяйства, поддержания биоразнообразия, охрану животных, рыбы, лесов и т.п. Экономическое развитие относится к «понимаю потенциала экономического роста и включает в себя вопросы сокращения бедности, ответственного потребления, корпоративной ответственности, , энергоэффективности, рационального обращения с отходами, вопросы образования и др.» (Weybrecht, 2010). Государственные закупки могут выступать одним из действенных механизмов перехода к устойчивому развитию. Этому есть несколько оснований. Прежде всего, на государственные закупки затрачивается огромная доля бюджетных средств. По оценке Европейской Комиссии, расходы на государственные закупки составляют в европейских странах 13,67% ВВП (Public Procurement Indicators, 2014). По данным Международного института устойчивого развития, в странах ОЭСР расходы на государственные закупки товаров и услуг составляют от 45% до 65% национального бюджета, это 12–17% ВВП (Procurement&Public-PrivatePartnerships). Согласно данным взятых из официального портала государственных закупок Кыргызской Республики(http://ocds.zakupki.gov.kg/statistic/procedures) за 2020 год общая стоимость завершенных конкурсов составила 36,7 миллиарда сомов, что равно 21 % от общей суммы расходов государственного бюджета за 2020г. (https://budget.okmot.kg/ru). Однако доля успешно завершенных лотов составила лишь 54%, что говорит о неэффективной работе закупающих организаций по усвоению государственного бюджета. По сравнению с показателями стран ОЭСР расходы на государственные закупки товаров и услуг в Кыргызской Республике ниже, но несмотря на это государство всё равно является самым крупных заказчиком товаров и услуг в стране. Востребованность экологической продукции со стороны государства дает сигнал рынку и способствует распространению «полезной привычки» приобретать экологически чистые товары, товары честной торговли частными потребителями. Это, в свою очередь, стимулирует производство экологичной продукции и развитие социальноответственного бизнеса (Preuss, 2009). В итоге все это способствует решению экономических, экологических и социальных задач. Как это выглядит на практике? Государство являясь самым крупных заказчиком на рынке делает указ бюджетным организациям приобретать только энергосберегающие лампы, это позволит увеличить спрос энергосберегающих лампочек на рынке. Для поддержания малого и среднего бизнеса при заключении контрактов государство в первую очередь могло бы отдавать предпочтение поставщикам - резидентам Кыргызской Республики. Зачастую на практике возникают ситуации, когда на отдельные крупные конкурсы на портале ЭГЗ участвуют сами заводы или же эксклюзивные дистрибьюторы товаров и оборудований, которые находятся на территории Российской Федерации, Республики Казахстан или Китая. Само собой в таких случаях вся прибыль от сделки и налоги уходят в казну другого государства. Что касается вышеупомянутых стран, государственные закупки в этих странах проходят на официальных порталах, которые доступны только для резидентов страны. Со стороны государства для поддержания отечественной продукции государством предусмотрены следующие льготы: при закупке товаров, которые произведены в Кыргызской Республике внутренними поставщиками, закупающая организация обязана предоставить льготы в размере 20 процентов на предложенную цену при оценке конкурсных заявок, при наличии необходимых сертификатов на поставляемые товары, подтверждающих безопасность и качество продукции. Если предметом закупок являются работы, которые могут быть выполнены внутренними подрядчиками Кыргызской Республики и иностранными подрядчиками, закупающая организация обязана предоставить льготы в размере 20 процентов внутренним подрядчикам при условии использования внутренним подрядчиком не менее 70 процентов местных трудовых ресурсов и не менее 30 процентов местного сырья и материалов. (Согласно статье 4 п.3, 4 Закона «О государственных закупок» от 3 апреля 2015 года № 72). С экологической стороны устойчивого развития Кыргызская Республика нуждается в решительных реформах. Выявленный ущерб экологии на золотодобывающем руднике «Кумтор», а также первенство города Бишкек в рейтингах городов мира с самым грязным воздухом дают понять, что в расстановке приоритетов для государства необходимо брать во внимание и экологическую составляющую. На сегодняшний день в Кыргызской Республике внедрение устойчивых государственных закупок только внедряется. Кыргызстан является одной из стран для реализации Проекта UNDA SPP, который возглавляется Европейским офисом Программы ООН по окружающей среде (ЮНЕП) и реализуется совместно с Европейской экономической комиссией ООН (ЕЭК ООН) и Платформой знаний о «зеленом» росте (GGKP), направлен на укрепление потенциала отдельных стран региона ВЕКЦА в области устойчивых государственных закупок и повышение способности бизнеса реагировать на публичные торги с критериями устойчивости. Проект реализуется в период с 2018 по 2021 год. В документе НСР-2040, для фокусированного и активного движения к такой картине будущего страны определены приоритетные направления Кыргызской Республики до 2023 года: Стимулирование технологической модернизации Модернизация и внедрение энергоэффективных технологий. Расширение участия возобновляемых источников энергии. Расширение площади зеленых насаждений. Консервация хвостохранилищ и обеспечение безопасности. Рациональное управление водными ресурсами. Развитие инфраструктуры по утилизации и переработке отходов. Согласно программе Развития «зелёной» экономики в Кыргызской Республике на 2019-2023 годы, который сейчас находится на стадии согласования в Правительстве КР расписаны цели и касательно устойчивых государственных закупок. Цель: довести долю устойчивых государственных закупок до 30% к 2023 году, а к 2040 году — к 50 %. Для ее достижения будут решены следующие задачи: 3.1. Совершенствовать законодательство в сфере государственных закупок. Совершенствование законодательства в сфере государственных закупок, в том числе положения о технических спецификациях и о соответствующих сертификатах на поставляемые товары, выполняемые работы и оказываемые услуги, подтверждающие экологические критерии, безопасность и качество продукции, в том числе требования по социальным аспектам. Деятельность Правительства будет направлена на продвижение вопросов реализации политики устойчивых закупок и торговли в рамках многостороннего и регионального сотрудничества с ЕАЭС и ВТО. Будут разработаны положения и инструкции по критериям оценки для закупающих организаций для определения устойчивых/«зеленых» товаров и услуг. 3.2. Содействовать развитию экологической сертификации. Развитие экологической сертификации будет реализовано через внедрение международных стандартов по устойчивым закупкам. Будет оказано содействие организациям в разработке и внедрении успешной практики и политики по осуществлению устойчивых покупок. Также планируется внедрить критерии, которые позволят осуществлять оценку товаров и услуг, произведенных по установленным международным стандартам труда (МОТ, Fair Trade и др). Будут разработаны механизмы стимулирования устойчивых государственных закупок для поставщиков, в том числе с обеспечением доступа к льготным источникам финансирования. 3.3. Повысить потенциал поставщиков и закупающих организаций для перехода к устойчивым государственным закупкам. Повышение потенциала закупающих государственных организаций и поставщиков будут осуществляться посредством разработки и внедрения программ обучения как для ВУЗов, так и учебных центров. На постоянной основе будут 75 проводиться специализированные курсы для преподавателей ВУЗов по устойчивым/«зеленым» государственным закупкам. Заключение В мировой практике устойчивые государственные закупки как механизм реализации политики устойчивого развития получают все большее распространение. Для успешного внедрения принципов устойчивых государственных закупок в Кыргызской Республике необходимо в первую очередь совершенствовать законодательство в сфере государственных закупок, в которых необходимо стимулировать работу отечественных производителей и поставщиков резидентов Кыргызской Республики , а также уделять большее внимание экологической составляющей страны. Список использованной литературы Шадрина Е.В., Ромодина И.В. Статья: ГОСУДАРСТВЕННЫЕ ЗАКУПКИ ДЛЯ УСТОЙЧИВОГО РАЗВИТИЯ: МЕЖДУНАРОДНЫЙ ОПЫТ URL:https://vgmu.hse.ru/data/2017/04/05/1168492363/%D0%A8%D0%B0%D0%B4%D1%80%D0%B8%D0%BD%D0%B0,%20%D0%A0%D0%BE%D0%BC%D0%BE%D0%B4%D0%B8%D0%BD%D0%B0%201-2017.pdf Будущее, которого мы хотим. Конференция ООН по устойчивому развитию РИО+20. 2012. URL: https://rio20.un.org/sites/rio20.un.org/fi les/a-conf.216-l-1_russian.pdf.pdf (дата обращения: 07.07.2016). Конвенция по окружающей среде и развитию. Повестка дня на XXI век. 1992, Рио-де Жанейро. URL: http://www.un.org/ru/documents/decl_conv/conventions/agenda21 (дата обращения: 02.05.2016) Официальный портал государственных закупок URL: http://zakupki.gov.kg/ Обзор текущего состояния Кыргызской Республики по внедрению устойчивых государственных закупок (УГЗ) https://www.greengrowthknowledge.org/sites/default/files/uploads/RUS%20Full%20assessment%20of%20institution%20and%20legal%20framework%20Kyrgyzstan.pdf) Закон «О государственных закупках Кыргызсткой Республики (http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/111125) Сайт открытый бюджет (https://budget.okmot.kg/ru)
Борисова Вера Викторовна
243 | 1
4
Экосистема государственных закупок
Борисова Вера Викторовна - доктор экономических наук, профессор кафедры Логистики и торговой политики Санкт-Петербургского государственного экономического университета. Результаты её работы нашли отражение в монографиях, учебных пособиях по коммерции, логистике, маркетингу, в том числе в учебниках: "Логистика снабжения», «Коммерческая логистика", "Экономическая логистика","Логистикав системе совокупного знания «выпущенных в соавторстве с профессором Афанасенко И.Д. в издательстве Питери издательстве СПбГЭУ; является членом диссертационных советов ряда вузов страны, вице-президентом Южно-российской ассоциации логистики. Аннотация. В публикации рассмотрены вопросы применения цифровых технологий в российской контрактной системе и перспективы создания экосистемы государственных закупок; обобщён практический опыт применения цифровых технологий в государственной системе закупок. Выделен ракурс экосистемного подхода к повышению эффективности государственных закупок. Показано, что создание экосистемы государственных закупок в России связано с перестройкой ряда её структурных элементов, внедрением алгоритмов искусствен ого интеллекта, технологий блокчейн, смарт-контрактов, диалоговых интерфейсов, что сопряжено с рисками социального, экономического и структурного характера. Чтобы знакомиться со статьей подробно, вы можете загрузить PDF-файл.
Шадрина Е.В., Ромодина И.В.**
244 | 2
5
Закупки для устойчивого развития: международный опыт*
Аннотация Статья посвящена «устойчивым» государственным закупкам (Sustainable Public Procurement), при осуществлении которых наравне с экономической эффективностью учитывается позитивное влияние на окружающую среду и решаются социальные проблемы. Как государственные закупки могут способствовать устойчивому развитию, какова международная практика такого рода закупок, какое правовое регулирование требуется для реализации устойчивых закупок, какие факторы способствуют и препятствуют внедрению устойчивых закупок – эти вопросы рассматриваются в данной статье. Основываясь на анализе зарубежных научных исследований, отчетов международных организаций, правовых актов, изучении международного опыта применения устойчивых закупок, авторы делают выводы о том, почему государственные закупки могут способствовать устойчивому развитию, о необходимой правовой и политической поддержке закупок, а также кратко показывают, каким образом устойчивые закупки реализуются на практике. Наличие политической воли, понимания сути устойчивых закупок, правового и методического обеспечения такого рода закупок, информационной поддержки специалистов по закупкам являются факторами, способствующими успешной реализации устойчивых закупок, в то время как отсутствие поддержки руководителей органов власти, недостаток информации и профессиональных знаний закупщиков препятствуют их внедрению. Приведенный анализ международного опыта устойчивых закупок, примеров их правового регулирования позволит государственным заказчикам понять суть устойчивых закупок, осознать свои возможности применения государственных закупок в качестве механизма устойчивого развития и, возможно, подтолкнет к более решительным действиям по внедрению элементов устойчивости в проводимые ими закупки. * Исследование финансировалось в рамках государственной поддержки ведущих университетов Российской Федерации «5-100». ** Шадрина Елена Витальевна – кандидат экономических наук, доцент департамента менеджмен- та, НИУ ВШЭ (Пермь). Адрес: Национальный исследовательский университет «Высшая школа эко- номики». 614070, Пермь, ул. Студенческая, д. 38. E-mail: evshadrina@hse.ru Ромодина Ирина Владимировна – младший научный сотрудник научно-учебной лаборатории междисциплинарных эмпирических исследований НИУ ВШЭ (Пермь). Адрес: Национальный
Эльвира Уярра, Якоб Эдлера, Хавьер Гарсия-Эстевез, Лука Георгиуа, Джиллиан Йоу
221 | 1
1
Барьеры на пути к инновациям через государственные закупки: взгляд поставщика.
Мы бы хотели вас ознакомить с интересной статьей авторами которой являются Эльвира Уярра, Якоб Эдлера, Хавьер Гарсия-Эстевез, Лука Георгиуа, Джиллиан Йоу. Авторы представляют Манчестерский институт инновационных исследований, Манчестерскую школу бизнеса, Манчестерский университет и Программу развития ООН (ПРООН), Колумбия. В статье выявлены факторы в государственных закупках, влияющие на способность поставщиков вводить новшества. - Наиболее важными являются спецификации тендера, навыки, взаимодействие пользователя и поставщика и управление рисками. - Существуют различия в восприятии препятствий между участниками НИОКР и не занимающимися НИОКР. - Малые фирмы и некоммерческие организации находятся в особенно невыгодном положении с точки зрения закупок. Абстракт статьи: Государственные закупки все чаще рассматриваются как имеющие важный фактор для стимулирования инноваций. Несмотря на это, многочисленные препятствия мешают государственному сектору действовать как умный и информированный клиент-закупщик. В этом документе делается попытка понять, как препятствия, связанные с процессами, компетенциями, процедурами и отношениями в сфере государственных закупок, влияют на способность поставщиков вводить новшества и извлекать выгоду из нововведений. Чтобы найти ответы мы провели специальный опрос поставщиков государственного сектора в Великобритании, используя пробит-модель для исследования влияния структурных, рыночных и инновационных детерминант на восприятие поставщиками этих препятствий. Основные препятствия, о которых сообщили поставщики, относятся к отсутствию взаимодействия с закупающими организациями, использованию тендеров с завышенной спецификацией, низкой компетенции закупщиков и плохого управления рисками в процессе закупок. Такие препятствия наиболее сильно воспринимаются организациями, интенсивно занимающимися НИОКР. Наши результаты также показывают, что определенные организации, особенно небольшие фирмы и некоммерческие организации, сталкиваются с большими трудностями при внедрении инноваций, возникающих в процессе закупок, например, в отношении размера контракта, отсутствия полезной обратной связи и сообщения о возможностях.
Кыдыков Азизбек Асанбекович, Мырзалиева Мадина Алмасбековна
791 | 8
Использование экологического транспорта, как способ продвижения зелёной логистики в Кыргызстане
Ключевые слова: логистика, зеленая экономика, экологические требования, электрический транспорт, электромобиль, окружающая среда, выбросы в атмосферу, транспортная инфраструктура. Аннотация В предлагаемом исследовании проведен анализ актуальности и проблем загрязнения окружающей среды в Кыргызской Республике. Качество воздуха в Чуйской долине и особенно в столице – г. Бишкек значительно ухудшилось, что негативно отражается на здоровье жителей. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Использование подходов зеленой логистики позволило выявить основной источник загрязнения. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Предложен комплекс мероприятий по снижению выбросов в атмосферу, в том числе изменение сознания людей и ответственности по снижению выбросов, пропаганда электрического транспорта. Городской пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Та как он может сильно влиять на умонастроение населения и пропаганду электротранспорта, так как пассажиры пользуются транспортом ежедневно и все его улучшения сразу становятся предметом оценки. Проведена оценка минимальных затрат по внедрению предложенных мер. Предложен план по развитию электротранспорта и транспортной инфраструктуры, включающий в себя в том числе этап пилотного проекта и технических испытаний, а также экономических оценок и предложений. 1. Введение Целью настоящего исследования было определить подходы и методы зеленой логистики для исследования экологических проблем г. Бишкек и Кыргызской Республики в целом и предложить мероприятия для улучшения качества воздуха, в частности использование электротранспорта и городского электрического пассажирского транспорта в частности. Исследования показали, что для устойчивого развития сообществ и городской среды необходимо использование зеленых технологий и стремление к созданию низкоуглеродного общества [1]: Для достижения цели сплоченные усилия правительства, частного сектора и исследовательская интуиция имеют первостепенное значение для преобразования научных результатов в достижение Целей устойчивого развития (ЦУР). Специальный том (SV) принимает и рассматривает широкий спектр зеленых инициатив, направленных на достижение ЦУР. Этот SV включает фундаментальные исследования альтернативного топлива, умных и экологически чистых материалов, чтобы уменьшить количество отходов и воздействие на окружающую среду; инструменты проектирования технологических систем для разработки устойчивого потребления и производства для сообществ; система устойчивого управления отходами; круговая экономика и стимулирующие стратегии, например, через государственную политику и разумное партнерство. В работе [2] исследовано использование принципов зеленой логистика для чистого воздуха: Динамичное развитие городов требует эффективного решения экологических проблем, которые часто возникают в результате реализации логистических процессов снабжения, производства и распределения. В настоящее время основной целью деятельности, осуществляемой с помощью логистики, является минимизация негативных последствий экономической и жилой деятельности людей, включая внешние эффекты (например, перегрузка, загрязнение окружающей среды), при одновременном увеличении логистических выгод, таких как снижение затрат и улучшение обслуживания клиентов (Амбросино и Сьомахен, 2014). Чистый логистический процесс-это становится основным элементом логистической деятельности (Кадлубек, 2015). Системный подход в логистике позволяет организовать такую деятельность, которая исключает столкновение экологических и экономических целей. Зеленая логистика подчеркивает защиту воздуха. Соответствующие исследования и "зеленые" цепочки поставок в основном направлены на достижение экономических, экологических и социальных результатов (Субраманьян и Гунасекаран, 2015). Таким образом, концепция зеленой логистики благоприятствует решениям, ведущим к реализации всех целей устойчивого развития, а не только экологические. Зеленая логистика охватывает деятельность, ориентированную на: логистическое управление окружающей средой, складирование и упаковку с низким содержанием углерода, транспортировку с низким содержанием углерода, управление автопарком, альтернативную энергетику и инновации в логистике (Zhang, Thompson, Bao and Jiang, 2014). Другие цели зеленой логистики касаются снижения внешних затрат в связи с изменением климата, загрязнением воздуха, шумом, вибрацией и авариями (Jedliński, 2014). Транспорт является одним из основных источников загрязнения воздуха в городе. Поэтому зеленая логистика должна поддерживаться городской логистики стратегии “эффективное управление городским грузоперевозкам и другим трафиком потоков, с целью достижения оптимального компромисса между обеспечением оптимальных логистических сетей производительность, надежное обслуживание клиентов и уменьшение воздействия на окружающую среду, выбросы загрязняющих веществ в атмосферный воздух, энергия потребление и заторов на дорогах” (Амарал и Aghezzaf, 2015). Увеличение городского населения и экономическое развитие приводят к большему загрязнению воздуха в городах, что означает опасность для здоровья и ухудшение качества жизни. По этой причине городские власти должны скорректировать городские экономические, жилые и транспортные процессы таким образом, чтобы предотвратить загрязнение воздуха. Подобный подход согласуется с концепцией зеленой логистики, которая направлена на снижение выбросов, сокращение отходов и низкое энергопотребление. В данной работе основным загрязнителем признается транспорт и особенно грузовой транспорт. Проблемы устойчивого развития и использования зеленых технологий рассмотрены в исследовании [3]: Специальный том (SV) принимает и рассматривает широкий спектр зеленых инициатив, направленных на достижение целей устойчивого развития. Этот SV включает фундаментальные исследования альтернативного топлива, умных и экологически чистых материалов, чтобы уменьшить количество отходов и воздействие на окружающую среду; инструменты проектирования технологических систем для разработки устойчивого потребления и производства для сообществ; система устойчивого управления отходами; круговая экономика и стимулирующие стратегии, например, через государственную политику и разумное партнерство. Таким образом для предполагаемых экологических целей необходим комплексный подход. Пути снижения углеродных выбросов пассажирских перевозок: влияние на климатический бюджет Индии исследованы в [4]: проведена оценка транспортных выбросов с электромобилями, электрическими сетями (EG) и потерями T&D. Сделан вывод что электромобили непригодны без повышения эффективности EG и потерь T&D. Сформулированы одиннадцать различных сценариев с расчетными неопределенностями для пассажирских перевозок в столичных регионах Мумбаи. Исследование также показывает, что введение электромобилей в город без одновременного улучшения EG приведет к увеличению чистого CO2.выбросов. Однако эта работа не рассматривает другие выбросы, кроме CO2. Следующим исследованием, посвященным проблемам влияния транспорта на городскую среду является [5]: открытие и постепенное расширение региональной экспресс-железной дороги (RER) в период с 1970 по 2000 год в столичном регионе Парижа. Рассматривается причинное влияние городского железнодорожного транспорта на местонахождение фирм, занятость и рост населения. Таким образом взаимосвязь транспортной, жилой и бизнес инфраструктуры очевидна. Этой же проблеме посвящено исследование [6], к котором обнаружена сильная отрицательная связь между выбросами и правилами землепользования. Ограничивая новые застройки, наиболее чистые районы страны, по-видимому, подталкивают новые застройки к местам с более высокими выбросами. В городах обычно значительно меньше выбросов, чем в пригородах, а разрыв между городом и пригородом особенно велик в старых районах, таких как Нью-Йорк. Здесь рассмотрены выбросы от вождения, общественного транспорта, отопления домов и использования электроэнергии в домашних условиях. Интересен опыт Китая [7] по внедрению ограничений на вождение транспорта в Пекине на индивидуальное поведение в поездках. Ограничения запрещают водителям использовать свои автомобили один будний день в неделю на основании номерного знака. Этот опыт организационных мер также способствует снижению количества эксплуатируемых автомобилей, а значит может снижать количество выбросов в атмосферу. Оценка воздействия загрязнения воздуха от транспорта в городских районах - обзор фактических данных был выполнен в работе [8]: был проведен всесторонний обзор исследований, посвященным измерениям концентраций загрязняющих веществ в микроокружении городского транспорта, опубликованных в период с января 2016 года по июль 2020 года в базах данных Medline, Scopus и Embase. Были рассчитаны средние значения и диапазоны воздействия для каждого вида транспорта, а также отношения воздействия между видами транспорта и факторами в рамках одного исследования. Полученные результаты свидетельствуют, что более высокие концентрации загрязнителей воздуха часто наблюдаются в автомобильном транспорте по сравнению с ездой на велосипеде и ходьбой. Поэтому принимая во внимание более широкие и долгосрочные выгоды для здоровья населения и окружающей среды, делается вывод о необходимо приложить все усилия для того, чтобы уделять приоритетное внимание активным поездкам и общественному транспорту и позволять большему количеству людей пользоваться этими видами транспорта. Тем самым подтверждается роль общественного транспорта в реализации задач по снижения выбросов. Проблемы загрязнения воздуха и вызываемой этим у городских жителей озабоченности исследованы в [9]: жители начинают адаптировать свое поведение в поездках и учитывать качество местного воздуха при выборе дома. Предлагается пространственная и интегрированную модель выбора местоположения жилых домов и транспорта для города с загрязнением воздуха из-за дорожного движения. Внутригородские пространственные модели плотности населения, выбора вида транспорта и результирующего воздействия на население анализируются для городских условий с различными уровнями опасности для здоровья и информации о загрязнении воздуха, доступной для жителей. Эта работа подчеркивает необходимость увязывания информации о проблемах людей, связанных с загрязнением воздуха и комплексных мер землепользования и транспорта. В этом контексте польза для здоровья является результатом снижения плотности населения вблизи городских центров. Таким образом, проблемами загрязнения воздуха и декарбонизации посвящено много исследований. Предлагается различные подходы к снижению уровня загрязнений, одним из которых является использование электротранспорта, как общественного пассажирского, так и личного. В Кыргызской Республике в целях стимулирования использования транспорта следующего поколения – электромобилей гражданами Кыргызской Республики, Министерством экономики КР разработан План мероприятий по стимулированию использования колесных транспортных средств с электрическими двигателями и созданию зарядной инфраструктуры [10]: В рамках ЕАЭС принято решение об обнулении ставок ввозных таможенных пошлин Единого таможенного тарифа ЕАЭС по 31.12.2021 года. Внесено предложение рассмотрение ЕАЭС по продлению до 2025 года срока решения вопроса по применению сниженной единой ставки таможенных пошлин и налогов в отношении электромобилей, ввозимых физическими лицами для личного пользования, так как по истечению срока действия данного решения ставки ввозных таможенных пошлин будут уплачиваться согласно Единому таможенному тарифу ЕАЭС в размере 15% от таможенной стоимости. Центром стандартизации и метрологии при министерстве экономики КР ведутся работы по стандартизации электрозарядных устройств и внедрению международных стандартов IEC 61851 и IEC 62196 в национальную систему стандартов, также ведется работа по классификации электрозарядных станций по типам. Совместно с мэрией города Бишкек рассматривается вопрос о предполагаемом месторасположении электрозарядной инфраструктуры в пределах города Бишкек. Анализ текущего состояния городского пассажирского транспорта проводился Японским агентством международного сотрудничества (JICA) в 2013 г. [11]: сделан вывод, что в настоящее время проводится грамотная политика развития города и развития общественного транспорта. «План развития общественного транспорта». В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Муниципальный же транспорт является неконкурентоспособным из-за менее развитой маршрутной сети, высоких интервалов движения, устаревшей инфраструктуры и низкого качества эксплуатации подвижного состава. Недостатком также является отсутствие правовой базы по управлению транспортным комплексом, из-за чего управленческие процессы осуществляются в ручном режиме, а какое-либо планирование невозможно. В настоящий момент частные перевозчики, которые осуществляют 70% перевозок, фактически игнорируются публичной властью. Поэтому для нормализации работы общественного транспорта и повышения качества его услуг в первую очередь требуется реформа управленческой системы с установлением справедливых отношений с частными перевозчиками, а не развитие инфраструктуры или попытки вытеснить частных перевозчиков с рынка за счет развития муниципального транспорта. Важно отметить, что в таком городе как Бишкек не требуется строительство дорогостоящего рельсового транспорта: трамвая, скоростного трамвая или метро. По опыту российских городов с аналогичной численностью населения (Екатеринбург, Казань, Нижний Новгород) можно предположить, что строительство даже одной линии метро может занять 20–30 лет и потребует колоссальных инвестиций в инфраструктуру, а в итоге так и не улучшит условия передвижений. По нашей оценке одна линия метро север–юг в Бишкеке сможет обслуживать только 6–8 % всех передвижений. Как показывает мировой опыт, отсутствие рельсовой инфраструктуры может являться конкурентным преимуществом, так как упрощает развитие автобусных систем. В проекте – концепции развития г. Бишкек [12]: предложено перенаправить вектор развития города с горизонтального (расширение административных границ, комплексное освоение незастроенных территорий) на вертикальный (интенсификация использования уже застроенной территории и стимулирование развития города в сложившихся административных границах). Параметры землепользования в нашем проекте увязаны с развитием общественного транспорта, что позволяет спланировать и оптимизировать нагрузку на транспортную инфраструктуру. По мере удаления от центра города и основных линий пассажирского транспорта плотность и этажность застройки падает (рис. 1). Второй раздел данного исследования посвящен проблемам транспорта: улично-дорожная сеть Бишкека обладает недостаточной плотностью, из-за чего тип городской мобильности, основанный на преимущественном использовании личного автотранспорта, не может являться устойчивым и комфортным. В городах с аналогичными параметрами улично-дорожной сети международная практика рекомендует накладывать серьезные ограничения на владение и пользование автотранспортом, чтобы смещать транспортный спрос на другие виды транспорта (Рис.2). В таких условиях ключевую роль в обслуживании передвижений горожан должен выполнять общественный транспорт. Сегодня 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Рис.1 Концептуальная схема развития города/ источник: исследования авторского коллектива Рис.2. Существующая улично-дорожная сеть Бишкека / Источник: Исследования авторского коллектива При этом существующие маршрутные сети муниципального общественного транспорта - автобусные и троллейбусные линии предложены на рис. 3. Рис.3 Действующие маршрутные сети муниципального транспорта г. Бишкек По результатам этого исследования можно сделать вывод об отставании развития маршрутной сети и транспортной инфраструктуры в целом от темпов развития города. Правительство Кыргызской Республики прилагает усилия для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [13]. Применение электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. В работе [14] представлен результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического пассажирского транспорта в городе. Технологии электросетевых автобусов – электробусов: электробусы с питанием в движении (In-Motion-Feeding), электробусы с подзарядкой в движении (In-Motion-Charging), электробусы с подзарядкой на маршруте (Opportunity Charging), электробусы с подзарядкой в депо/на станции (Overnight Charging). «Недостатки» троллейбусов–IMF электробусов: Система электроснабжения: тяговые подстанции, питающие фидеры, контактная сеть -затраты Визуальное загрязнение (?) -эстетика Сложные пересечения контактной сети –затраты, эстетика Фиксированная маршрутная сеть (?) –уверенность пассажиров Низкая маневренность (?) –2-3 полосы Надежность системы электроснабжения и токосъема! –профилактика и совершенствование Произведено сравнение различных видов электробусов по энергоэффективности перевозок (таблица 1) Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок Таблица 1 Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. Какая концепция электробуса наиболее подходит для вашего города? Для этого предлагается учитывать конкретные условия и ресурсы города. Сравнение вариантов электробусов сделано в исследовании [15]: Наш анализ показывает, что дизельный автобус, работающий на обычном дизеле, остается наиболее экономичной технологией до 2025 года, пока нормативная база остается неизменной. Но это очень мало способствует достижению центральных целей германского правительства. «Стратегия мобильности и топлива» (MFS), например, сокращение потребления энергии и выбросов парниковых газов или внедрение новых технологий. Напротив, электрические автобусы могли бы внести значительный вклад в достижение этих целей. С прогрессом в энергетическом переходе ("Energiewende") и дальнейшим развитием аккумуляторной батареи технология электробусов станет более выгодной, особенно с экологической точки зрения. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. С другой стороны необходимо учитывать все выбросы в атмосферу: выбросы отработавших газов и выбросы в верхние слои атмосферы при производстве энергоносителей. Выбросы выхлопных труб обычных автобусов рассчитываются с использованием «Руководства База данных коэффициентов выбросов для автомобильного транспорта» (HBEFA, версия 3.2). Выбросы фазы использования электрических автобусов определяются производством электроэнергии. Структура производства электроэнергии основана на работе AG Energiebilanzen , Bundesverband Erneuerbare Energien (Федерация возобновляемых источников энергии Германии)и Fraunhofer Institut für Solare Energiesysteme (Институт солнечной энергии Фраунгофера Энергетические системы). Будущие смеси электроэнергии основаны на Лейтстудии 2011 года. Расчетные коэффициенты выбросов для производства электроэнергии включают выбросы электростанций и поставки первичных энергоносителей. Также проведен анализ выбросов парниковых газов при производстве самих автобусов. Выбросы парниковых газов: все альтернативные концепции увеличили выбросы на этапе производства по сравнению с дизельным автобусом. На них сильно влияет размер батарей в соответствующей концепции электрического автобуса. Но также гибридные автобусы на топливных ячейках имеют значительно более высокие выбросы из-за производства транспортных средств. Более высокие выбросы топливного элемента в основном обусловлены полимером, армированным углеродным волокном (CFRP), используемым в баке для водорода, и платиной, используемой в топливном элементе. Более эффективное производство процессы производства углепластика, использование электроэнергии с более высокой долей возобновляемых источников энергии и более высокой долей переработанной платины могут снизить эти экологические последствия в будущем. Таким образом, IMC рассматривается как неотъемлемая часть стратегии электрификации городского общественного транспорта. Выбор сделан в пользу стратегии IMC на современном этапе развития техники и технологий. Выбор электробусов технологии IMC сделан также для г. Сан-Франциско [16]: город расширяет свой парк транзитных автобусов с нулевым уровнем выбросов: после закупки 93 сочлененных электрических автобусов Xcelsior XT60 муниципальное транзитное агентство Сан-Франциско (SFMTA) разместило заказ на 185 автобусов New Flyer XT40, оборудованных системой In Motion Charging (IMC), технологии от Kiepe Electric. С функцией In Motion Charging троллейбусы покрывают участки маршрута без воздушных линий в режиме питания от аккумуляторов, а батареи затем заряжаются, когда транспортное средство снова оказывается под воздушными линиями. Они призваны улучшить поездку пассажиров и уменьшить воздействие на окружающую среду. Эти новые автобусы будут обслуживать пассажиров самых горных и загруженных маршрутов города. 2. Материалы и методы Сделанные предположения и их обоснование Статистические и математические процедуры, используемые для анализа и обобщения данных. Применяемые методы должны быть описаны, как правило, в хронологическом порядке, с необходимой точностью и подробностями. Стандартные методы должны быть только упомянуты или могут быть описаны со ссылкой на литературу. Если метод новый он должен быть подробно описан. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. г. Бишкек с населением более 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. В качестве решения, мэрия видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (45-60 мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры за улучшения экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако использование электробусов является для них новым и незнакомым делом, нужно проводить специальные исследовательские работы и широко пропагандировать использование электротранспорта вначале на пассажирском транспорте, затем и повсеместно. Было сделано предположение о эффективности внедрения электробусов IMC в г. Бишкек с целю расширения транспортной сети и снижения загрязнения воздуха и продвижения зеленой логистики в Кыргызской Республике. Были проведены также следующие исследования: обследование структуры подвижного состава общественного транспорта, включающее в себя изучение ситуации с поездками на различных видах транспорта и рекомендована рациональная структура; проведен анализ троллейбусной сети с целью возможностей охвата окраин города троллейбусным сообщением за счет использования троллейбусов с увеличенным автономным ходом. В исследовании использовались эконометрические методы на основе данных открытых источников, а также данные собственных исследований, данные экспертного анализа и опроса населения. 3 Результаты 1. В Кыргызской Республики помимо малых ГЭС эксплуатируется 18 электрических станций суммарной установленной мощностью 3678 МВт, включая 16 ГЭС и 2 ТЭЦ. Доля выработки электроэнергии ГЭС составляет 88,5% от общего объема производства [17]. При такой структуре производства электроэнергии выбросы в верхние слои атмосферы при производстве энергоносителей минимальны, поэтому выбросы отработавших газов автомобилей являются основным загрязнителем воздуха и объектом воздействия зеленой логистики. 2. Для выбора рекомендуемого вида пассажирского электротранспорта составлена классификация вариантов технического исполнения с усредненными характеристиками в таблице 2. Классификация видов электрического транспорта Таблица 2 Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Известными недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Строительство контактных сетей достаточно высока. Поэтому для г. Бишкек предлагается использовать вариант IMC. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, обоснован вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов— очень выгодное решение. 3. Для г. Бишкек на основе схемы развития города (рис.1), маршрутной сети муниципального транспорта троллейбусного перевозчика (рис. 3 б), исследования подвижности и численности населения периферийных зон, были рассчитаны возможности удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жилых массивов с использованием IMC (табл. 3). Возможность удлинения действующих маршрутов Таблица 3 # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Благодаря внедрению новинки троллейбусные маршруты можно будет продлить на 30–40 км, а троллейбусную маршрутную сеть расширить за счет возможности передвижения от одной троллейбусной линии к другой. Автобусы, маршрутная трасса которых частично совпадает с троллейбусной, целесообразно будет заменить на троллейбусы. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Как видно из таблицы удлинение маршрутов может составить 5-7 км, максимум до 10 км от существующей конечной остановки. Стоимость строительства 1 км стандартной троллейбусной сети может достигать 400 тыс. долл. США, поэтому применение троллейбусов с большим автономным ходом является хорошей альтернативой строительству новых контактных сетей. Поскольку стоимость троллейбуса с увеличенным автономным ходом в среднем для рынка СНГ составляет 182500 долл. США и довольна значительна для Кыргызстана, в качестве альтернативы можно воспользоваться вариантом переделки действующих троллейбусов современной конструкции в троллейбус увеличенного автономного хода. Такой опыт накоплен в регионах РФ. В основе переделки установка литий-ионных батарей, контроллера и автоматического подъемного устройства для подключения к контактам. Стоимость переделки около 22 тыс. долл. США. Комплект переделки: новый электронный привод и 42 литий-ионных батареи-аккумулятора, весом около 1000 кг. Обеспечивается автономный ход в 15-20 км в зависимости от загрузки. В Бишкекском троллейбусном парке имеется 37 единиц ТролЗа-5275.03 «Оптима» (РФ) 2018 года выпуска. и 33 троллейбуса марки ВМЗ-5298.01-50 «Авангард» Белорусского производства (2013) как потенциальные объекты для переоборудования. 4 Обсуждение Именно в этом разделе авторы объясняют смысл и значение полученных результатов. Этот раздел объединяет все воедино, показывает важность и ценность работы и, следовательно, является самой инновационной и трудной частью статьи для написания. В г. Бишкек имеются значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов, однако не предпринимаются активные меры по решению этих проблем. В первую очередь конечно, из-за недостатка финансирования заявленных правительством проектов. Однако продвижение идей зеленой экономики является не менее важной задачей. Необходимы усилия как правительства, так и местных сообществ, гражданского общества. Городской пассажирский транспорт имеет большое социально-экономическое значение. Он может сильно влиять на умонастроение населения и пропаганду электротранспорта, так как пассажиры пользуются транспортом ежедневно и все его улучшения сразу становятся предметом оценки и продвижения. Следующим этапом исследований может стать идея переоборудования маршрутных микроавтобусов, обеспечивающих 70% городского пассажирооборота, в электромобиль, что также способствовало бы снижению загрязнения воздуха. Главным препятствием является конечно стоимость переделки, которая может достигать 20-30 тыс. долл. США. Однако компоненты систем могут производится в Беларуси и России, а аккумуляторные батареи закупаться в КНР, что может снизить затраты. Не исключена локализация производства отдельных компонентов в Кыргызстане для снижения затрат. Дальнейшим внедрением принципов зеленой экономики может стать развитие других видов возобновляемых источников энергии – ветроэнергетики и солнечной. Во многих местах республики есть потенциальные возможности для установки ветрогенераторов, а по количеству солнечных дней в году (247) Кыргызстан также имеет большие перспективы развития солнечной энергетики. Выводы В Кыргызской Республике назрела необходимость и имеются предпосылки внедрения принципов зеленой экономики; Главным движителем идей экологического сознания и декарбонизации должен стать проект внедрения общественного пассажирского электротранспорта; Необходимо развивать в республике другие виды возобновляемых источников энергии. Список литературы [1] How circular economy and green technology can address Sustainable Development Goals? Edited by Jeng Shiun Lim, Yee Van Fan, Chunjie Li Last update 1 May 2021 https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-cleaner-production/collection/10RMVSP1ZQQ?page-size=100&page=1 [2] Agata Mesjasz-Lech, Urban air pollution challenge for green logistics, 2nd International Conference "Green Cities - Green Logistics for Greener Cities", 2-3 March 2016, Szczecin, Poland, Transportation Research Procedia 16 ( 2016 ) 355 – 365 https://www.researchgate.net/publication/310779353_Urban_Air_Pollution_Challenge_for_Green_Logistics [3] Jeng Shiun Lim, Yi Wan Fan , Chunji Lee How can the closed-loop economy and green technologies contribute to the achievement of the Sustainable Development Goals?, Journal of Cleaner Production. May 1, 2021 https://www.sciencedirect.com/journal/journal-of-cleaner-production/special-issue/10RMVSP1ZQQ [4] Deepjyoti Das, Pradip P.Kalbar, Nagendra R.Velaga Pathways to decarbonize passenger transportation: Implications to India’s climate budget, Journal of Cleaner Production Volume 295, 1 мая 2021 г. , 126321 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0959652621005412 [5] Thierry Mayera, CorentinTrevien The impact of urban public transportation evidence from the Paris region, Journal of Urban Economics Volume 102, November 2017, Pages 1-21, https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119017300608 [6] Edward L Glaeser, Matthew E.Kahn, The greenness of cities: Carbon dioxide emissions and urban development. Journal of Urban Economics Volume 67, Issue 3, May 2010, Pages 404-418 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119009001028 [7] Yizhen Gu, Elizabeth Deakin, Ying Long, The effects of driving restrictions on travel behavior evidence from Beijing, Journal of Urban Economics, Volume 102, November 2017, Pages 106-122 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0094119017300244 [8] Christina Mitsakou,James P.Adamson,Artemis Doutsia Huw Bruntb Sarah, J.Jonesb Alison M. Gowersa Karen S. Exleya, Assessing the exposure to air pollution during transport in urban areas – Evidence review, Journal of Transport & Health Volume 21, June 2021, 101064 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S2214140521000943 [9] Mirjam Schindler, Judith Y.T. Wang, Richard D. ConnorsA, Two-stage residential location and transport mode choice model with exposure to traffic-induced air pollution, Journal of Transport Geography, Volume 93, May 2021, 103044 https://www.sciencedirect.com/science/article/abs/pii/S0966692321000971 [10] Продвижение принципов Зеленой экономики в КР: стимулирование использования экологического транспорта на электрической тяге http://mineconom.gov.kg/ru/post/6597 [11] Исследование по совершенствованию городского пассажирского транспорта в г. Бишкек, Кыргызская Республика. Заключительный отчет. Краткий обзор. — Японское агентство международного сотрудничества (JICA). 2013 г. https://openjicareport.jica.go.jp/pdf/12127627_01.pdf [12] О. Таловская, А. Рыжков, Н. Хорт Бишкек: Проект — концепция модели развития до 2040 года https://urban.hse.ru/bishkek2040 [13] В Бишкеке появятся электробусы? https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html [14] С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). https://docplayer.ru/57047153-Elektrobus-tehnicheskie-osobennosti-variantov-ispolneniya.html [15] Fabian Bergk Kirsten Biemann Udo Lambrecht Ralph Pütz Hubert Landinger. Potential of In-Motion Charging Buses for the Electrification of Urban Bus Lines (англ.) // Journal of Earth Sciences and Geotechnical Engineering. — 2016. http://www.scienpress.com/Upload/GEO/Vol%206_4_21.pdf [16] IMC® electric buses on trend in the USA: Kiepe Electric to supply 185 systems for San Francisco https://www.automotiveworld.com/news-releases/imc-electric-buses-trend-usa-kiepe-electric-supply-185-systems-san-francisco/ [17] Электроэнергетика Кыргызстана https://www.energycharter.org/fileadmin/DocumentsMedia/Events/20070426-Bishkek_Kyrgyzstan_Nazarov-ru.pdf
А.А. Кыдыков, А.С. Уметалиев
634 | 3
Перспективы развития электрического общественного транспорта в г. Бишкек
Кыргызский государственный технический университет имени И. Раззакова Кыргызская Республика, 720044, г. Бишкек, просп. Ч. Айтматова, 66 В предлагаемой работе проведен анализ логистической системы пассажирского транспорта г. Бишкек. На основе обзора проведенных исследований и предложенных вариантов развития транспортно-логистической системы, обоснован вывод о необходимости приоритетного развития имеющегося электрического транспорта. Проведен анализ современного мирового опыта по развитию наземного электрического пассажирского транспорта. Для транспортной системы г. Бишкек обоснован выбор варианта развития с использованием троллейбуса с увеличенным автономным ходом. Ключевые слова: логистическая система, транспортная инфраструктура, загрязнение воздуха, выбросы углекислого газа, автономный ход, затраты. Во многих странах принимают программы по сокращению выбросов углекислого газа, в том числе от автомобильного транспорта. Принимаются конкретные планы по сокращению количества автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на дорогах. Взамен планируется увеличение количества электромобилей. г. Бишкек с населением около 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. Система пассажирского транспорта в городе имеет свои особенности [1]. Микроавтобусы – доминирующий транспорт в Бишкеке. Сеть микроавтобуса состоит из 120 линий маршрутов, включающих около 3000 ед. микроавтобусов и обслуживается 40 операторами частной формы собственности. Маршрутная сеть охватывает 70% территории города. По данным Управления городского транспорта при мэрии г. Бишкек (далее УГТ) 30%-40% от общего числа маршрутных линий, выезжают по маршруту за черту города. Количественные показатели работы автобусного и троллейбусного перевозчика проигрывают микроавтобусам по всем ключевым параметрам. По данным УГТ мэрии города Бишкек, в 2018 г. число маршрутных линий муниципальных предприятий составило: 10 у автобуса и 10 у троллейбуса, ежедневно на линию выходят порядка 110 троллейбусов из имеющихся 156 и 110-120 автобусов. В качестве решения, УГТ видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (100 пасс. мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры по улучшению экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако для правильной организации логистической системы пассажирского транспорта, структура подвижного состава должна соответствовать численности городского населения [2]. Бишкек относится ко 2 группе городов (таблица1) и поэтому при рекомендуемой средней вместимостью (90—100 пас. - мест) должен обладать рациональной структурой пассажирского парка. Рекомендуется в городах 1—4-й групп населенности основной объем перевозок выполнять подвижным составом в среднем вместимостью 65—90 пасс. мест. При этом удельный вес подвижного состава малой вместимости не должен превышать 20 % и уменьшаться с ростом численности населения города. При этом необходимо увеличивать долю подвижного состава большой вместимости. Таблица 1 Рекомендуемая средняя вместимость пассажирского транспорта в зависимости от численности населения городов Группа городов Численность населения, тыс.чел. Средняя вместимость единицы подвижного состава, пас. - мест 1 Свыше 1000 120—130 2 От 500 до 1000 90—100 3 От 250 до 500 75—80 4 От 100 до 250 65—70 5 От 50 до 100 45—50 В разработанной концепции развития общественного транспорта [3] также рекомендована необходимость достижения желаемых соотношений долей транспорта: 70% пассажиропотока должно обслуживается подвижным составом большой вместимости. В то время как сейчас - 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Все это направлено на то, чтобы обеспечить удобство и комфорт системы общественного транспорта, снизить трафик. Кроме того, рекомендуется внедрение транспорта с низким уровнем выбросов. Правительство Кыргызской Республики также принимает меры для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [4]. Данным проектом предусмотрено приобретение современных энергоэффективных аккумуляторных электробусов, зарядной инфраструктуры (подстанции, электромонтажные и строительные работы), оборудования для обслуживания автобусов. Кроме того, предусматривается модернизация инфраструктуры автобусных депо, строительство всепогодных парковочных мест для новых электронных автобусов. Также в проект входит создание пилотного "зеленого" коридора движения для электробусов. Однако использование электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. Поэтому предлагается результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического транспорта в г. Бишкек. Классификация вариантов современного электрического транспорта приведена в таблице 2 [5]. Недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Существует и промежуточное решение. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, рассматривают вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов. Таблица 2 Классификация видов электрического транспорта Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Наиболее интересные из них: 1. Классический электробус - ONC. Со статической зарядкой ночью в депо, сочетает в себе все преимущества автобуса и троллейбуса. Кроме того, как правило, электричество в ночное время дешевле, чем днем, что также является преимуществом. Однако большим его недостатком является масса и цена аккумуляторов. Поэтому пробег классических электробусов ограничен – у большинства современных моделей он не превышает 200 километров, что недостаточно для работы на маршрутах на протяжении дня. Решить эту проблему позволяют электробусы с ультрабыстрой зарядкой на маршруте в ходе части остановок (OC), либо с динамической подзарядкой аккумуляторов в движении. Динамическая зарядка занимает значительно меньше времени, хотя требует специальной зарядной инфраструктуры. В качестве такой инфраструктуры в городах может служить существующая контактная сеть классического троллейбуса или даже трамвая. 2. Троллейбус со значительным автономным ходом -IMC. Является экономически и экологически выигрышным вариантом для городов с существующей троллейбусной инфраструктурой. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. Анализ пассажировместимости и энергоэффективности перевозок различными видами транспорта приведен в таблице 3. Таблица 3 Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок # Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 Структура стоимости отдельных систем электробуса приведена на рисунке 1. Рис. 1. Структура стоимости подвижного состава С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. В среднем батарея литий-ионных аккумуляторов при массе около 1000 кг, обеспечивает автономный пробег до 25 км. Это составляет около 5% полной массы электробуса IMC. Мероприятия по развитию электрического транспорта г. Бишкек. Строительство контактных сетей достаточно высока (стоимость 1 км линии составляет более 400 тыс. долл.), и покупка троллейбусов с автономным ходом — очень выгодное решение. Для г. Бишкек предлагается проект (табл. 4) удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жил массивов с использованием IMC. Таблица 4 Возможность удлинения действующих маршрутов # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Библиографические ссылки 1. https://soros.kg/srs/wp-content/uploads/2020/01/A4.pdf 2. Пассажирские автомобильные перевозки Учебник для вузов. Под ред. В.А. Гудкова\Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А., 2006 г. 448 стр. 3. http://meria.kg/index.php?lang=kg 4. https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html 5. С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). © Кыдыков А.А., Уметалиев А.С., 2021
Исследовательские работы студентов
Болотбекова Аймира
Исследовательская работа
303 | 4
Особенности работы портала электронных государственных закупок Кыргызской Республики.
Студентка 4 курса, Кыргызский Государственный технический университет им. И. Раззакова, кафедра «Логистика» Аннотация. В статье рассматривается особенности и рекомендации по улучшению работы портала электронных государственных закупок Кыргызской Республики. Ключевые слова: государственные закупки, портал электронных государственных закупок, поставщики, закупающая организация. Государственные закупки - это приобретение закупающей организацией товаров, работ, услуг и консультационных услуг методами, установленными Законом о Государственных закупках, финансируемое полностью или частично за счет государственных средств. [1] Официальный портал государственных закупок Кыргызской Республики берет свое начало с 2011 года, когда все госзакупки начали переводить на единый портал электронных закупок. А с 2015- года публикация всех процедур государственных закупок, проводимые закупающими организациями, от публикации объявления до публикации результатов конкурса, включая процедуры досудебного обжалования стала обязательной. Это помогло сделать госзакупки более прозрачными, хотя система и имела ряд недостатков. [2] Преимущества работы с веб-порталом ЭГЗ: • Равные и справедливые условия и развитие конкуренции – это одно из основополагающих целей и принципов, а также правил, предъявляемых в рамках системы государственных закупок. Веб-портал ЭГЗ позволяет видеть и участвовать зарегистрированным поставщикам, находящимися как в Бишкеке, так и в регионах Кыргызской Республики. Стоит отметить. Что в конкурсах могут участвовать и зарубежные организации. Одной из мер для развития конкуренции является существование специальных положений, согласно которым запрещается использование ограничительных и снижающих конкуренцию технических спецификаций и критериев. • Прозрачность и открытость - Информация о тендерах и заключенных контрактах является общедоступной как для зарегистрированных, так и для гостевых пользователей. На сайте электронных государственных закупок гостевым пользователем доступна следующая информация: 1) Планы государственных закупок - Бюджетные учреждения - Внебюджетные учреждения 2) Объявления - Всего объявления - Отмененных объявления 3) Договоры - Все договоры -Договоры по Централизованным закупкам - Договора по методу прямого заключения договора, не требующие публикации объявления 4) Аукционы 5) Отчеты по закупкам 6) Аналитические данные • Возможность реализации всего цикла процедур как для закупающей организации, так и для поставщиков (подрядчиков). • Механизм обжалования – при возникновении споров, разногласий между сторонами процедур государственных закупок, а также если есть основания для нарушения закона, участники конкурса имеют право подать жалобу через веб-портал государственных закупок в Независимую межведомственную комиссия по рассмотрению жалоб (протестов) и включению в Базу данных ненадежных (недобросовестных) поставщиков (подрядчиков) на любом этапе процедуры закупок. • Эффективность - электронная система государственных закупок повышает эффективность закупок для обеих сторон: как для участников тендеров, так и для закупающих организаций. • Применение двухпакетного способа - это подвид одноэтапного способа проведения конкурса, когда на первом этапе – оценивается соответствие квалификации и техническим требованиям закупающей организации, а на втором этапе – оценка стоимости, которая должна быть наименьшей. Недостатки работы веб-портала ЭГЗ: Неполная информация о поставщиках, зарегистрированных как индивидуальные предприниматели является не полной в реестре Министерства юстиции КР. • Отсутствие посттендерной проверки: в законодательстве КР нет положения посттендерной проверки, таким образом Договор между поставщиком и закупающей организацией не публикуется на портале ЭГЗ, соответственно информация по выплатам и об исполнении договора отсутствует. • Недоработанность базы ненадежных поставщиков - владельцы и руководство организаций, которые находятся в списке ненадежных поставщиков, могут заново зарегистрировать новую организацию с информацией прежней организации для дальнейшего участия в государственных закупках. То есть такие участники, на самом деле, не полностью исключены из системы, что снижает значимость данной базы. • Недоработанность сайта (зависание, медленная загрузка необходимых данных). • Много времени уходит на заполнение конкурной заявки - особенно для таких тендеров, в которых закупающая организация объявляет тендер на закупку продуктов питания, либо услуги по выполнению большого объема работ и тому подобное., делит товары или услуги на отдельные лоты. • Документы государственного значения и специальных государственных бланков: При проведении конкурса на приобретение документов государственного значения и специальных государственных бланков по постановлению Правительства КР от 15 апреля 2019 года № 162 закупающая организация проводит отбор только среди ОАО «Учкун», ОсОО «Гознак», Государственное предприятие «Типография» при Управлении делами Президента и Правительства Кыргызской Республики согласно утвержденному порядку. Рекомендации по улучшению работы портала ЭГЗ: • Возможность просмотра исполнения договора, что соответственно требует обнародования полного текста договора и дальнейших действий по договору ( акты прием-передач работ/услуг, информация об платежах и так далее). • Совершенствование законодательной и нормативной правовой базы в области государственных закупок, повышение уровня информированности общественности. Благодаря публичности, открытости и законности государственных закупок доверие народа к государственным закупкам растет. • Повышение квалификации, профессионального уровня сотрудников закупающих организаций в области государственных закупок и повышение информированности поставщиков (подрядчиков). • Необходимо предусмотреть для организаций-поставщиков (подрядчиков) возможность подачи заявок на исключение из Базы ненадежных поставщиков, если они имеют доказательства о принятия всевозможных мер для решения проблем, которые привели к запрету на участие в конкурсах. [3] Несмотря на существование и совершенствование законов, а так же принятия необходимых мер в сфере государственных закупок, все еще требуется разработка некоторых положений в поддержку развивающейся системы государственных закупок, а также повышения эффективности применения закупочных процедур. Вместе с этим необходимо так же поддерживать и совершенствовать и веб-портал электронных государственных закупок. Список использованной литературы: http://cbd.minjust.gov.kg/act/view/ru-ru/111125 https://kloop.kg/blog/2021/09/28/konfidentsialnost-i-tendery-na-chastnyh-torgovyh-ploshhadkah-kak-goszakupki-kyrgyzstana-uhodyat-v-ten/ https://www.transparency.kg/files/pdf/Public%20Procurement%20Report%20-%20TI%20Kyrgyzstan.pdf
Маматисаев Арсен Маматказыевич
Эссе
282 | 4
Почему я выбрал профессию логиста?
Почему мой выбор остановился именно на этой профессии? Потому что логистика – это очень интересная наука. Хочу отметить, именно наука, которая занимается организацией совместной работы нескольких менеджеров разных подразделений одного или же нескольких компаний. Логистика является крупным бизнесом. В нем задействованы многие тысячи компаний абсолютно разного профиля – и перевозочные, и информационные, и многие другие. Основным принципом логистики является системный подход, именно так возможно наладить стабильное и четкое функционирование любых подразделений компании, а также произвести выполнение всех клиентских требований. Термин “Логистика” появился первоначально в интендантской службе вооружённых сил. В Византийской империи при дворе императора были «логистики», в обязанности которых входило распределение продуктов питания. Теперь вы понимаете важность этой профессии. Именно это и воодушевило меня связать своё будущее с логистикой.
Карымшаков Бекжан Рысбекович
Эссе
295 | 4
Почему я выбрал Логистику?
В детстве я хотел стать бизнесменом как мои родители. И думаю что многие хотели пойти по стопам родителей. Ведь за кем ещё если не за родителями. Но повзрослев у тебя появляются свои желания, мечты, хочется познать что-то новое. Грубо говоря работу мечты. И я могу уверенно сказать что нашёл для себя работу мечты, и это логистика. Конечно не секрет что в первую очередь логистика приманила меня большим доходом. Так же это очень перспективная работа, которая набирает популярность в нашей стране. Сейчас многие люди заказывают с разных стран одежду, гаджеты, разные вещи. Кому то легче заказать себе что-то нежели ехать куда то на базар или торговый центр. А ещё эта работа требует дисциплины и ответственности а так же быть внимательным к каждой мелочи чтобы чтобы груз прибыл точно по адресу. Многим эта работа может показаться сложной или опасной, но как по мне везде есть свои сложности и риски, поэтому каждый сам выбирает где ему будет приятнее работать. Работа интересная, знакомишься со многими людьми и составляешь разные договора с разными компаниями как частными так и государственными, чтобы качественно и быстро выполнить работу. Возможно удасться повидать другие страны по работе. К сожалению пока я не могу похвастать тем что хотя бы работаю в этой сфере не говоря уже и о должности. Но все впереди, я молод и амбициозен, надеюсь в ближайшем будущем я смогу уверенно сказать что у меня есть своя логистическая компания. Не малых усилий это требует но думаю я справлюсь. По моему логистика эта та сфера где я смогу раскрыться и узнаю много нового. И поэтому для меня эта работа мечты, вот почему я выбрал логистику.
Султанова Сезим Нурлановна
Эссе
203 | 6
Почему я выбрал именно эту профессию?
Моя будущая профессия-логист. Почему я выбрала эту профессию? Я считаю, что эта профессия в первую очередь востребованная и очень интересная. Эта профессия по-моему мнению, становится одной из профессий века и пользуется большим спросом. Само слово «логистика» означает «расчёт». Логист должен контролировать все процессы такие как: закупка, поставка, транспортировка, упаковка и продажи. Логисту должны быть присущи такие качества как целеустремлённость, организованность. Но, думаю, что прежде всего логист должен быть отличным переговорщиком и владеть таким качеством как: коммуникабельность. Я очень долгое время пыталась найти именно свою сферу деятельности.Ведь это самое важное решение в жизни каждого из нас. Выбирать профессию нужно очень тщательно и обдуманно. Ведь потом предстоит работать всю жизнь именно по той профессии, которую ты выбрал. Считаю, что нужно выбирать профессию которую ты будешь любить в дальнейшем, и на которой ты сможешь потом заработать на жизнь. Не так ли? Да, я очень долго размышляла, искала себе именно «что-то мое». Я перебирала все профессии, но когда углубилась, ознакомилась с профессией логиста, я поняла, что мне очень интересна эта деятельность и что, с этой профессий я хочу и буду двигаться дальше. Изучив, какие обязанности входят в эту профессию, что я и описала в начале моего эссе, я на сто процентов уверена, что хочу познавать, учиться и работать в этой сфере дальше!
Русланова Азима
Эссе
219 | 8
Почему я выбрала профессию логиста?
Здравствуйте! Меня зовут Азима, мне 17 лет, я студентка Кыргызско - Германского технического факультета. Как и многие ребята, я очень давно не могла определиться с выбором моего будущего ремесла. Много всего было интересно, все хотелось попробовать. Будучи выпускницей 11 класса, я решилась серьезно задуматься о своей профессии. В наше время очень легко можно развивать себя в той сфере, которая тебе интересна, но ведь не каждая деятельность может обеспечить твою дальнейшую жизнь. И очень важно найти работу, которая будет тебе не только по душе, но и приносить стабильный доход. К этому шагу нужно подходить с особой ответственностью. Про существование такой сферы, как «Логистика» я никогда не слышала, оказывается. О ней поведала мне моя мама, и рассказала, как эта деятельность очень востребована на рынке труда на данный момент. Изучив детали этой специальности, я открыла для себя много привлекательных моментов. А именно: Работа состоит из переговоров, то есть в общении с людьми. Это интересно работать с разными людьми, разного контингента. Хороший и стабильный заработок. Не вредит состоянию здоровья. Логисты нужны во всех компаниях, а значит работу найти можно будет и за границей. В будущем, будучи уже специалистом считаю, что у меня получится внести свой вклад в развитие этой широкой отрасли.
Байматова Шахноза Икрамжановна
Эссе
240 | 6
Почему я выбрала профессию логиста?
Здравствуйте! Меня зовут Байматова Шахноза и мне 17 лет. На данный момент я являюсь студенткой 1 курса КГТУ им. Разакова по специальности "Логистика". И у Вас может возникнуть вопрос: "Почему?". Начиная с 8 класса, в своей голове я перебрала кучу вариантов будущей профессии. И кем я только не хотела быть, я хотела попробовать себя в совершенно разных сферах, начиная от медицины и заканчивая режиссурой. К 11 классу я так и не смогла определиться и мой выбор все еще метался от самых разных профессий, в самых разных направлениях. Время приближалось к середине года, все ближе и ближе к ОРТ. И тогда, я открыла для себя новое направление:''Логистика". Мне предложил его папа, и это было совсем новое слово для меня. Изначально, я не слышала о такой профессии, и думала: ”Логистика? Это как-то связанно с логикой?”. Но когда папа объяснил мне всю суть и важность логистики, меня она очень заинтересовала. При поступлении на эту специальность требовалось сдать предметный экзамен по математике. Что меня, на самом деле, немного останавливало, так как с техническими науками мы не в очень «хороших отношениях». Но, я стала усердно готовиться и ходила на дополнительные курсы. И вот момент истины. Я сдала предметную математику, что точно определило мою будущую профессию. К выбору профессии надо подходить очень тщательно, ведь именно от того какой выбор ты сделаешь, будет зависеть твоя жизнь. Изучив все аспекты этой профессии, я задумалась: “Не это-ли мое предназначение?”. На сегодняшний день, логистика является очень востребованной профессией и весьма высокооплачиваемой. На плечи логиста ложится реализация задачи: по перевозу с пункта А в пункт В, при этом с минимальными затратами, как финансовыми, так и временными. Ключевые слова этой профессии: планирование, эффективность, направление, организация, сотрудничество. Работа в данной профессии требует от человека: хорошие аналитические способности, умение решать множество проблем без затруднений, лидерские качества. Полностью изучив это профессию, и все качества которые она требует. Я поняла, что она идеально подходит мне, и это действительно то, с чем я хочу связать свою жизнь. Я уверена, что я сделала правильный выбор в пользу этой профессии и уверена что Вы тоже найдете свое предназначение и добьетесь в своей профессии невероятных высот.
Литература
Имитационное моделирование в AnyLogic
531 | 7 | 8
Логистика и менеджмент цепи поставок
1134 | 15 | 120
Организация закупочной деятельности предприятия
932 | 12 | 33
Управление государственными закупками - эффективный инструмент фискальной политики государства
840 | 10 | 22
Российское предпринимательство
798 | 4 | 3
Консультационные услуги, отбор и использование консультантов
836 | 4 | 6