Публикации
А.А. Кыдыков, А.С. Уметалиев
90 | 2
Перспективы развития электрического общественного транспорта в г. Бишкек
Кыргызский государственный технический университет имени И. Раззакова Кыргызская Республика, 720044, г. Бишкек, просп. Ч. Айтматова, 66 В предлагаемой работе проведен анализ логистической системы пассажирского транспорта г. Бишкек. На основе обзора проведенных исследований и предложенных вариантов развития транспортно-логистической системы, обоснован вывод о необходимости приоритетного развития имеющегося электрического транспорта. Проведен анализ современного мирового опыта по развитию наземного электрического пассажирского транспорта. Для транспортной системы г. Бишкек обоснован выбор варианта развития с использованием троллейбуса с увеличенным автономным ходом. Ключевые слова: логистическая система, транспортная инфраструктура, загрязнение воздуха, выбросы углекислого газа, автономный ход, затраты. Во многих странах принимают программы по сокращению выбросов углекислого газа, в том числе от автомобильного транспорта. Принимаются конкретные планы по сокращению количества автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на дорогах. Взамен планируется увеличение количества электромобилей. г. Бишкек с населением около 1 млн. имеет значительные проблемы с загрязнением воздуха от автомобильных выбросов. Наиболее интенсивным источником загрязнения воздуха в Бишкеке являются автомобили. Ежегодный общий объем выбросов загрязняющих веществ в атмосферу г. Бишкека составляет 240 тысяч тонн, из которых 180 тысяч тонн загрязняющих веществ, приходится на автомобили. Количество зарегистрированных в городе автомобилей превышает 500 тыс., из них электромобилей менее 100 штук. Система пассажирского транспорта в городе имеет свои особенности [1]. Микроавтобусы – доминирующий транспорт в Бишкеке. Сеть микроавтобуса состоит из 120 линий маршрутов, включающих около 3000 ед. микроавтобусов и обслуживается 40 операторами частной формы собственности. Маршрутная сеть охватывает 70% территории города. По данным Управления городского транспорта при мэрии г. Бишкек (далее УГТ) 30%-40% от общего числа маршрутных линий, выезжают по маршруту за черту города. Количественные показатели работы автобусного и троллейбусного перевозчика проигрывают микроавтобусам по всем ключевым параметрам. По данным УГТ мэрии города Бишкек, в 2018 г. число маршрутных линий муниципальных предприятий составило: 10 у автобуса и 10 у троллейбуса, ежедневно на линию выходят порядка 110 троллейбусов из имеющихся 156 и 110-120 автобусов. В качестве решения, УГТ видит в увеличении парка общественного муниципального транспорта до 60%-70%, это дополнительные 400-600 ед. автобусов большого класса (100 пасс. мест), что позволит оптимизировать качество и упорядочить транспортные потоки столичных улиц. Городская администрация принимает меры по улучшению экологии – были закуплены автобусы с двигателями на газе, что уменьшает вредные выхлопы. Также прикладываются усилия по расширению троллейбусного парка. Однако для правильной организации логистической системы пассажирского транспорта, структура подвижного состава должна соответствовать численности городского населения [2]. Бишкек относится ко 2 группе городов (таблица1) и поэтому при рекомендуемой средней вместимостью (90—100 пас. - мест) должен обладать рациональной структурой пассажирского парка. Рекомендуется в городах 1—4-й групп населенности основной объем перевозок выполнять подвижным составом в среднем вместимостью 65—90 пасс. мест. При этом удельный вес подвижного состава малой вместимости не должен превышать 20 % и уменьшаться с ростом численности населения города. При этом необходимо увеличивать долю подвижного состава большой вместимости. Таблица 1 Рекомендуемая средняя вместимость пассажирского транспорта в зависимости от численности населения городов Группа городов Численность населения, тыс.чел. Средняя вместимость единицы подвижного состава, пас. - мест 1 Свыше 1000 120—130 2 От 500 до 1000 90—100 3 От 250 до 500 75—80 4 От 100 до 250 65—70 5 От 50 до 100 45—50 В разработанной концепции развития общественного транспорта [3] также рекомендована необходимость достижения желаемых соотношений долей транспорта: 70% пассажиропотока должно обслуживается подвижным составом большой вместимости. В то время как сейчас - 70% от всех перевозок общественным транспортом выполняются частными перевозчиками на микроавтобусах. Все это направлено на то, чтобы обеспечить удобство и комфорт системы общественного транспорта, снизить трафик. Кроме того, рекомендуется внедрение транспорта с низким уровнем выбросов. Правительство Кыргызской Республики также принимает меры для улучшения ситуации в сфере пассажирского транспорта в г. Бишкеке, в том числе снижения вредных выбросов. В августе 2020 г. подписан меморандум о взаимопонимании между Азиатским банком развития (АБР) и Министерством финансов Кыргызской Республики по проекту электрификации городского транспорта [4]. Данным проектом предусмотрено приобретение современных энергоэффективных аккумуляторных электробусов, зарядной инфраструктуры (подстанции, электромонтажные и строительные работы), оборудования для обслуживания автобусов. Кроме того, предусматривается модернизация инфраструктуры автобусных депо, строительство всепогодных парковочных мест для новых электронных автобусов. Также в проект входит создание пилотного "зеленого" коридора движения для электробусов. Однако использование электробусов в Кыргызстане является новым и незнакомым делом. Поэтому предлагается результат анализа эффективности и применимости различных вариантов электрического транспорта в г. Бишкек. Классификация вариантов современного электрического транспорта приведена в таблице 2 [5]. Недостатками троллейбуса является привязка к контактной сети и стоимость самой сети. Контактная сеть вместе с кабельными линиями и тяговыми подстанциями является дорогим объектом инфраструктуры, требующим значительных инвестиций в строительство и обслуживание. Существует и промежуточное решение. В странах, где сохранились линии классического троллейбуса, рассматривают вариант «частичного» троллейбуса, т.е. троллейбусы с автономным ходом от аккумуляторов. Таблица 2 Классификация видов электрического транспорта Троллейбус (с минимальным автономным ходом)\ Электробус с питанием в движении Электробус с подзарядкой в движении (троллейбус с увеличенным автономным ходом) Электробус с зарядкой на остановках Электробус с зарядкой в депо Название технологии IMF (In-Motion-Feeding) IMC (In-Motion charging) OC (Opportunity charging) ONC (Overnight charging) Способ накопления энергии нет Зарядка при движении по участку, оборудованному контактной сетью Ультрабыстрая зарядка на маршруте в ходе части остановок Ночная медленная зарядка Запас автономного хода до 2 км 5 — 70 км 20 — 70 км от 150 км Простой на зарядку Отсутствует Отсутствует 5 — 25 минут (на остановке) 4 — 10 часов (в парке) Наиболее интересные из них: 1. Классический электробус - ONC. Со статической зарядкой ночью в депо, сочетает в себе все преимущества автобуса и троллейбуса. Кроме того, как правило, электричество в ночное время дешевле, чем днем, что также является преимуществом. Однако большим его недостатком является масса и цена аккумуляторов. Поэтому пробег классических электробусов ограничен – у большинства современных моделей он не превышает 200 километров, что недостаточно для работы на маршрутах на протяжении дня. Решить эту проблему позволяют электробусы с ультрабыстрой зарядкой на маршруте в ходе части остановок (OC), либо с динамической подзарядкой аккумуляторов в движении. Динамическая зарядка занимает значительно меньше времени, хотя требует специальной зарядной инфраструктуры. В качестве такой инфраструктуры в городах может служить существующая контактная сеть классического троллейбуса или даже трамвая. 2. Троллейбус со значительным автономным ходом -IMC. Является экономически и экологически выигрышным вариантом для городов с существующей троллейбусной инфраструктурой. Для электрических автобусов IMC рассматривается как наиболее экономичная технология для линий большой пропускной способности (частое обслуживание, транспортные средства большой вместимости) или линий с высоким спросом на энергию. Анализ пассажировместимости и энергоэффективности перевозок различными видами транспорта приведен в таблице 3. Таблица 3 Пассажировместимость / энергоэффективность перевозок # Пассажировместимость, чел Энергия на пассажира, Вт*ч/(пас*км) Масса накопителя, кг IMF 100 25 - IMC 95 26 312,5 OC 81 30 1250 ONC на тягу 26 96 5000 56 45 3000 Структура стоимости отдельных систем электробуса приведена на рисунке 1. Рис. 1. Структура стоимости подвижного состава С технической точки зрения все эти варианты очень похожи – кузов и шасси автобусного типа, тяговый электродвигатель, устройства управления и обеспечения электрической энергией. Различия в стоимости различных конструкций электробусов определяется в основном емкостью, размерами и массой аккумуляторных батарей. В среднем батарея литий-ионных аккумуляторов при массе около 1000 кг, обеспечивает автономный пробег до 25 км. Это составляет около 5% полной массы электробуса IMC. Мероприятия по развитию электрического транспорта г. Бишкек. Строительство контактных сетей достаточно высока (стоимость 1 км линии составляет более 400 тыс. долл.), и покупка троллейбусов с автономным ходом — очень выгодное решение. Для г. Бишкек предлагается проект (табл. 4) удлинения троллейбусных маршрутов от конечных остановок до жил массивов с использованием IMC. Таблица 4 Возможность удлинения действующих маршрутов # Название конечного пункта Номера маршрутов Жил массивы, попадающие в район дополнительного охвата Удлин-е маршрута , км 1 Микрорайон "Джал" 5,14,1 Арча-Бешик, Чон-Арык 5-6 2 Жил. Массив "Ак-Орго" 7,8,9,16 Селекция, Ак-Ордо 6-7 3 Микрорайон "Асанбай" 10,11,17,13,15 с. Кок-Жар, Бешкунгей 5-6 4 Микрорайон "Аламедин-1" 9,15,2 с. Новопокровка, 8 5 Рынок "Дордой"(Кожзавод) 4,17 Келечек, Дордой 5 Удлинение маршрутов незначительно и легко преодолевается троллейбусами на автономном ходу, перетягивающими часть пассажиропотоков в жил массивах на себя. Тем самым повышается качество обслуживания пассажиров и роль общественного пассажирского электрического транспорта. Библиографические ссылки 1. https://soros.kg/srs/wp-content/uploads/2020/01/A4.pdf 2. Пассажирские автомобильные перевозки Учебник для вузов. Под ред. В.А. Гудкова\Гудков В.А., Миротин Л.Б., Вельможин А.В., Ширяев С.А., 2006 г. 448 стр. 3. http://meria.kg/index.php?lang=kg 4. https://kaktus.media/doc/418681_v_bishkeke_poiaviatsia_elektrobysy_podpisan_pervichnyy_dogovor_s_abr.html 5. С. Корольков, «Электробус – технические особенности вариантов исполнения». Троллейбусный комитет МСОТ. МОСГОРТРАНС (8 сентября 2017). © Кыдыков А.А., Уметалиев А.С., 2021
Джелдогутова Надира Кайратовна
141 | 3
Виртуальные логистические центры как эффективный метод использования ресурсов
Студент 2 курса магистратуры, Казахстанско-Немецкий университет, Алматы, Казахстан Специальность «Ресурсосберегающая производственная логистика», Научный руководитель –Кегенбеков Жандос Кадырханович Кандидат технических наук, доцент, декан факультета инженерии и информационных технологий Казахстанско-Немецкого университета Аннотация. Данная статья рассматривает виртуальные логистические центры как самый эффективный метод использования ресурсов. Также рассматривает влияние информационных технологий на виртуальные логистические центры и представляет конечный результат на сегодняшний день. Ключевые слова: виртуальные логистические центры, информационный поток, информационные технологии, облачное хранение. В наше время становится все популярней систематизация и упрощение многих процессов посредством информационных технологий. Корпорации и большие организации отдают предпочтение виртуальной логистике, которая развивается семимильными шагами и предоставляет возможность экономии многих ресурсов как времени, скорости выполняемых задач и т.д. Виртуальный логистический центр дает возможность работать удаленно и выполнять задания и команды, а это предоставляет шанс иметь сотрудников по всему миру, что в логистике может сыграть на руку работодателю. На примере Uber, Amazon, Alibaba они базируют все свои бизнес-модели путем хранения их в облачных платформах, все расчёты ведутся на облачных вычислениях, сетях Интернета вещей и др.[1, с. 26] У ИКТ есть довольно широкий спектр возможностей для увеличения конкурентоспособности, так как устанавливает тесные партнерские взаимоотношения между клиентами, поставщиками и деловыми партнерами через модернизацию управленческих процессов. Сам информационный поток идет параллельно материальным товарам в производственной системе. Интеграция информационного потока делает виртуальную логистическую систему дополненной, продуктивной и преодолевает все барьеры в поточных процессах[3, с. 15]. Можно выделить некоторые трудности с которыми сталкиваются интеграции информационного потока в виртуальную логистическую систему: системная интеграция; по ступенчатое внедрение системного функционала; доступ ко всем базам данных организации; методы визуализации данных для поддержки восприятия данных в анализе. При создании самих виртуальных логистических центров необходимо учитывать следующие препятствия: Конкуренты в сфере связанных услуг могут не пойти на такой риск – объединение и предоставление комплексных услуг; скептическое отношение к совместному эффекту, который предполагает развитие логистической деятельности в партнерстве; невозможность соединения логистических информационных систем [7, с. 87]. Рисунок 1. Иерархическая организация ресурсов в интегрированной системе Смысл того, чтобы создавать виртуальный логистический центр заключается в том, чтобы эффективно управлять имеющимися жизненно важными мощностями. Доступными мощностями считаются те ресурсы, которые по своим функциональным и техническим характеристикам, параметрам, готовности к эксплуатации могут быть интегрированы в виртуальную логистическую систему. Интегрированные логистические услуги требуют использование таких ресурсов как здания, машины, оборудование, рабочая сила. Индивидуальное или групповое использование имеющихся мощностей зависит уже от требований клиента и способа удовлетворения. К мобильным ресурсам относятся машины, человеческие ресурсы, финансовый капитал. Эти ресурсы могут быть доступны без каких-либо ограничений в соответствии с запланированными логистическими услугами. К стабильным ресурсам относятся дороги, склады, точки перегрузки, станции, порты, аэропорты и т.д. При проектировании многоцелевой концепции логистического центра используется иерархическая архитектура, как на рисунке 1. Используется следующая сортировка ресурсов: Стабильные ресурсы; Организационные ресурсы; Мобильные ресурсы. Связь между геопозициями и характеристикой логистических услуг через стабильные ресурсы с разделением на различные децентрализованные местоположения приведет к росту объемов перевозок. Более того, децентрализация виртуального логистического центра положительно скажется на снижении пропускной способности транспортных маршрутов за счет оптимизации транспортных цепочек. В заключение, можно сделать вывод, что многие компании руководствуясь множеством положительных аспектов создают виртуальные логистические центры в партнерстве со своими конкурентами получают решение на многие проблемы, которые возникают при простых логистических центрах. Правильное распределение ресурсов имеет место быть при правильной работе децентрализованных центров. Однако, учитывая все факторы, не стоит забывать, что удаленность и виртуальность вставляют свои коррективы. Например, главный ресурс каждой компании – человеческий ресурс. Библиографический список 1. Минакова И. и др. Новации в управлении запасами промышленных предприятий //Инновационная экономика: перспективы развития и совершенствования. – 2017. – №. 8 (26). 2. Кизим А. А., Исаулова С. С. Виртуальная транспортно-логистическая система. Логистические центры как пункты виртуального экономического анализа //Финансы и кредит. – 2004. – №. 1 (139). 3. Кизим А. А., Козенко В. В. Виртуальная логистика: проблемы и перспективы //Экономика устойчивого развития. – 2013. – №. 14. 4. Халын В. Г. Виртуализация информационно-логистической инфраструктуры региональных логистических распределительных центров (на примере ООО «СКЛП») //Вестник Ростовского государственного экономического университета (РИНХ). – 2014. – №. 3 (47). 5. Кривденко А. Н., Черпакова Е. В. ПРИМЕНЕНИЕ ВИРТУАЛЬНЫХ ТЕХНОЛОГИЙ В ТРАНСПОРТНО-ЛОГИСТИЧЕСКИЕ СИСТЕМЫ //Инновации в науке и практике. – 2019. – С. 214-218. 6. Матвеева Д. А. ВИРТУАЛЬНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ В ЛОГИСТИКЕ //Актуальные проблемы авиации и космонавтики. – 2018. – Т. 3. – №. 4 (14). 7. Путькина Л. В. Разработка инновационной стратегии деятельности коммерческого предприятия на виртуальном рынке //Современные проблемы науки и образования. – 2013. – №. 2. – С. 365-365. 8. Давыдов С. В. Виртуальные логистические центры в региональных транспортно-логистических системах //Вестник транспорта. – 2003. – №. 6. – С. 34-38.
Голощапова Анастасия Павловна, Жайлообаев Сардар Умутбекович
195 | 3
Система мониторинга государственных закупок для гражданского общества
Научный руководитель-Долотбакова А. К. , к.э.н., доцент КГТУ им И.Раззакова Аннотация: В данной статье рассматривается проблема отсутствия системы мониторинга государственных закупок для гражданского общества в Кыргызстане. Выделяются и описываются характерные особенности гражданского общества страны. В работе предложено решение система мониторинга «зеленых флажков» на основе международной методологии Civil Society Procurement Monitoring Tool. Ключевые слова: Гражданское общество, государственные закупки. В настоящее время отношения между государственным сектором и гражданским обществом носит формальный характер или даже приводят к конфликту. Это объяснимо, ведь именно сектор государственных закупок наиболее подвержен коррупционным схемам, что в итоге приводит к снижению качества при предоставлении общественных услуг и несправедливом распределении общественных благ, что сильно влияет на экономику КР. Сабырова Г.Ж. отмечает, что в сфере государственных закупок Кыргызстана вращается около 30 млрд сомов и ежегодно на государственные закупки направляется более 15% внутреннего валового продукта. Учитывая постоянный дефицит бюджетных средств, их эффективное и экономичное использование во все времена было и остается актуальным вопросом. Поэтому одной из важнейших задач, стоящих перед Правительством КР, является обеспечение открытости и гласности процедур госзакупок [1]. Особенно во время пандемии COVID-19 все больше и больше людей начали задумываться о роли государственных закупок в своей жизни. Они видят, как правительства покупают средства индивидуальной защиты и аппараты ИВЛ и срочно строят новые больницы для лечения пациентов с COVID-19 и т. Д. Каждую неделю мы читаем о новых скандалах - огромных ценах, новых фирмах, получающих контракты на миллионы долларов, деньги теряются и список продолжается. Недостаточное развитие института гражданского общества и закрытость государственных структур подтверждаются мировым рейтингом демократии, который составил центр исследований и анализа The Economist Intelligence Unit британской компании Economist Group, в 2020 году Кыргызстан занял 107 место среди 167 государств. Годом ранее страна была на 101 месте. Индексом открытости правительства в странах мира в 2015 г. World Justice Project и Кыргызстан занимает в нем 64 место из 102. Исходя из этого, контроль и мониторинг государственных закупок со стороны гражданского общества необходим для преодоления кризиса доверия общества к власти. У населения, наблюдающего и регулирующего деятельность государственных закупок, повысится ответственность, и оно само будет решать в каких условия ему жить. С помощью этого инструмента гражданское общество будет вносить свой вклад в экономическую политику страны. Полностью искоренить коррупцию, безусловно, невозможно, тем не менее, снижение коррупционных рисков — это цель, к который должны стремиться те, кто осуществляют мониторинг закупок. Хотя лица, осуществляющие мониторинг, не являются аудиторами и не обладают навыками и знаниями по закупкам, они играют важную роль в повышении эффективности государственных закупок Большинство этих идей исходит от гражданского общества или журналистов, а не от правительственных расследований. Но, к счастью, в последние годы граждане все больше внимания уделяют мониторингу закупок. Они хотят быть уверены, что их деньги расходуются открыто, справедливо и эффективно. А когда информация доступна, происходят великие дела, о чем свидетельствует рост числа организаций по мониторингу закупок под руководством граждан и гражданского общества по всему миру. Но что такое «мониторинг закупок»? Как это можно сделать более эффективно за счет внедрения более совершенных технологий и доступа к данным? А что побуждает граждан смотреть на контракты? Существует так много подходов к «мониторингу закупок», и все они верны, поскольку работают для разных контекстов, целей и методов. Из всех известных методологий в мире используется «Система мониторинга государственных закупок» (Civil Society Procurement Monitoring Tool). Это инструмент, широко используемый на международном уровне, и основывается на выявлении «красных флажков» на каждом этапе процесса закупки. Красные флажки — это признаки или указатели возможных недочетов, нарушений или коррупции. Следует добавить, что выявление красного флажка не обязательно указывает на наличие нарушения или акта коррупции, а скорее на потенциальную возможность возникновения таковых. Порой красный флажок может быть результатом человеческой или технической ошибки без злого умысла, а не сигналом наличия коррупции. Поэтому лицам, осуществляющим мониторинг, важно знать не только методы выявления «красных флажков», но и меры, которые они могут предпринимать для их углубленного анализа, в том числе уведомление органов, ответственных за надзор и контроль в области государственных закупок, расследование антиконкурентных практик, конфликта интересов, коррупции и др. [2]. Для осуществления мониторинговой деятельности разделяют процесс государственной закупки на 4 основных этапа: Этап планирования и разработки документации по присуждению; Этап инициирования процедуры закупки; Этап оценки оферт и присуждения договора; Этап исполнения и мониторинга договора. На каждом этапе член рабочей группы из гражданского общества по руководству инструмента «красных флажков» может своевременно сигнализировать о конкурсах, проводимых с нарушениями процедур государственных закупок. Индикаторы риска, которые могут помочь выявить потенциальные нарушения или неэффективность в процессах заключения контрактов, такие как: короткие тендерные периоды; низкое количество участников торгов; низкий процент контрактов, заключенных на конкурсной основе; высокий процент договоров с поправками; большие расхождения между суммой присуждения и окончательной суммой контракта. Данный инструмент мы можем использовать как аналог. И учитывая уровень демократического института, уровень коррупции,культуру мышления и т.д. Мы имеем возможность адаптировать эту систему общественного мониторинга в государственных закупках. Сама система строится на основе нескольких фундаментальных компонентов: Руководство по надзору за закупками (A Procurement Monitoring Guide) – даёт пользователю подробную схему контроля за процедурами закупок используя судебные экспертизы и «красные флаги», сигнализирующие о возможности присутствии коррупционного риска. Диверсификационно-страновые принципы (The Country-specific Monitoring Guides) – позволяет соотносить «Руководство по надзору» с национальными особенностями систем государственных закупок. Помощник по мониторингу (The Monitoring Assistant) - интерактивный контрольный список, облегчающий обнаружение «красных флагов» (сигналов) коррупционного риска. Вспомогательные материалы (The Links Pages) – сборник дополнительных ресурсов для поддержки при мониторинге закупок. Обучающее пространство (The Learning Community) – дополнительное интерактивное обучающее пространство, где активные пользователи (CSPM) могут оставлять свои замечания по улучшению инструмента и делиться опытом нахождения коррупционных закупок. Курс интерактивного обучения (The Online Training) – обучение практическому использованию инструмента (CSPM) при мониторинге закупок. Плюсы использования американской модели, это гибкость и модульная структура. Она отражает не только систематизированную логику построения самого процесса мониторинга и контроля, но и обеспечивает пользователя структурированным инструментом поиска коррупционных закупок. Учитывая риск репрессий и преследований, возникающих в данном процессе, в Кыргызстане было бы безопаснее применить систему «зеленых флагов», когда представитель гражданского общества сигнализирует выставлением зеленого флажка там, где он не обнаружил никаких нарушений. Поскольку степень коррумпированности государственных органов в нашей республике достаточно высока, напрямую система применения красных флажков будет постоянно приводить к возникновению конфликтов и напряженности. Высока вероятность того, что откровенные и критикующие представители гражданского общества с красными флажками будут преследоваться и им будут угрожать, чтобы отговорить их от дальнейшего участия в процессе мониторинга. Такие акты о запугивании будет необходимо немедленно сообщить соответствующим национальным органам, что не очень приятно для граждан. Хотя национальные органы могут иметь больше возможностей повлиять на решение и предотвратить коррупционную практику и обеспечить соблюдение прав граждан на свободу выражения мнений и публичную информацию, в нашей стране нет гарантии, что и они не будут втянуты в коррупционные схемы. Необходимо, имена лиц или организаций, которые участвуют в процессе мониторинга хранить в полной конфиденциальности. Информация, которую они предоставляют, будут упоминаться в отчете в общих чертах, то есть «Согласно взглядам гражданского общества представителей страны ...». Участие правительства и списки участников не передаются властям.Также необходимо активно вовлекать в данный процесс СМИ. Подводя итоги, можно сказать, что выгоды от вовлечения институтов гражданского общества и учета интересов граждан при управлении государственными и муниципальными услугами и работах по улучшению их качества включают: Для государственных и муниципальных органов, предоставляющих услуги: процентное сокращение жалоб от гражданского сектора, споров (связанных с несоблюдением законодательства в части общественных слушаний, консультаций и т.д.), в связи с этим сэкономленное время, которое ранее затрачивалось на их рассмотрение, может быть потрачено на решение более важных проблем и задач, не связанных с жалобами и спорами; процентное сокращение негативных отзывов о своей деятельности, в целом, и, в частности, в области предоставления услуг; оценка качества услуг со стороны гражданского общества повлияет на ответственность уполномоченного госоргана при их предоставлении. Для гражданского сектора: значительное улучшение информированности населения о государственных закупках; процентное увеличение степени удовлетворенности представителей гражданского общества решениями, принимаемыми в области государственного сектора, а также результатам предоставляемых услуг; снижение моральных издержек. Таким образом, создавая институт гражданского общества, мы решаем проблему разрозненности и неэффективности мониторинга и контроля государственных закупок. В Кыргызстане до сих пор нет общественного контроля. Людям, желающим разобраться в данном процессе, неясно куда обратиться за помощью, при том, что в процедуре достаточно сложно разобраться обычному человеку. А общественные объединения и активисты просто не в силах отследить все процессы. Граждане не слишком доверяют самой процедуре госзакупок и эффективности контроля над ним. К тому же сами министерства и ведомства, ответственные за закупки, не учатся на своих и чужих ошибках, развязывая руки коррупции и недобросовестной конкуренции в данной сфере. Список использованной литературы: Долотбакова А.К. Об усилении и активизации научных исследований процесса государственных закупок в Кыргызской Республике URL: [ https://www.pplo.kg/repository/26/ ]. Руководство по мониторингу государственных закупок: инструмент для гражданского общества URL: [http://viitorul.org/files/achiztii%20publice/Ghid%20Achizitii%20Societate%20Civila%20%202017%20-%20RUS.pdf].
Орумбаев Темирлан Азаматулы
129 | 2
Имитационное моделирование как способ прогнозирования пассажиропотока
Магистрант 2 курса специальности “Ресурсосберегающая производственная логистика” Казахстанско-Немецкий Университет(DKU) Научный руководитель - Кегенбеков Ж.К., К.т.н., доцент, Казахстанско-Немецкий Университет(DKU) Аннотация Метод имитационного моделирования позволяет выстраивать модели, которые описывают процессы, таким образом, каким было бы в реальности. В такой модели можно поэкспериментировать с потоками событий и с временем выполнения, как для одного случая, так и для заданного количества испытаний. При этом результаты можно фиксировать и делать соответствующие выводы. К системам массового обслуживания (СМО) сводится большой класс систем, который трудно исследовать аналитическими способами. Целью данной работы являются возможности получения показателей прогнозирования пассажиропотока с помощью имитационного моделирования. Для достижения цели присутствуют следующие задачи: изучение системы имитационного моделирования; выбор программного продукта, в котором может быть построена модель; анализ текущей ситуации сферы общественного транспорта. На переход СМО из одного состояние в другое влияют определенные события – прибытие заявок и их обработка. Поток событий формируется из последовательности случайных появлений событий, которые следуют, друг за другом в случайные моменты времени. Зачастую действия целой системы определяется не одним, а сразу несколькими потоками событий. Ключевые слова: логистика, моделирование, пассажиропоток, общественный транспорт, транспортная система. Транспортная система эволюционирует ежегодно под воздействием очень большого числа непостоянных факторов, что, неизбежно затрагивает область функционирования перевозок общественного транспорта. Главной задачей, как города, так и частных предприятий в сфере общественного транспорта и транспортных сетей является создание и обеспечение доступной, надежной, постоянной и удобной услуги по перевозке пассажиров. На данный момент времени показатель организации пассажирских перевозок является не очень хорошим, можно даже заявить, что он является плохим. Проблемные ситуации в планировании перевозок связаны со следующими факторами[1, c. 25]: установлением графика работы транспортных средств; анализом и корректировкой маршрутов; работой по обслуживанию пассажиров во время поездки и при их пересадке; установлением тарифов; ограниченным количеством ТС и так далее. Все вышеперечисленные проблемы далеко не косвенно связаны с исследованием тенденций изменения и созданиям пассажиропотоков, а также построением прогноза пассажиропотока. Выполнение моделирования и прогнозирования пассажиропотоков, зачастую включают в себя [2, c. 102]: сбор статистики и исследования маркетинга; изучение параметров, которые могут повлиять на появление и изменение пассажиропотоков; прогнозирование спроса на перевозки и поведение пассажиров на краткосрочную и долгосрочную перспективы на всех видах транспорта; обоснование и вычисление перспективных пассажиропотоков; анализ полученных результатов и идеи по решению задач. У администрации любого города были и будут попытки ликвидировать некоторые маршруты, не проанализировав ситуацию, не учитывая показатели пассажиропотока на данных маршрутах. Такое поспешное решение администрации города привело к неодобрительной реакции жителей города: маршруты которые были отменены, не имели аналогов, из-за чего появилась необходимость пересадок, что увеличивает затраты пассажиров на проезд. После чего им придется снова запустить данные маршруты, тяжело представить, сколько ресурсов потеряла наша администрация в этой неудачной попытке [3, c. 113]. Но если предположить, что все изменения, перед тем как вступить в силу, тестировались бы в среде имитационного моделирования, которая может, сымитировать модель транспортного узла города, то при отмене любого маршрута мы могли заранее знать последствия. Если бы мы изначально знали количество людей ежедневно нуждающихся в общественном транспорте, то можно было бы предварительно распределить маршруты, откинув лишние или добавив необходимые. Программное обеспечение AnyLogic основано на объектно-ориентированной системе. Такой подход к пониманию сложных систем один из лучших на сегодня методов управления сложностью информации, такая теория позволяет простым и естественным образом показать и освоить структуру сложной системы [5]. Результатом проделанной работы является «гибкая» модель, которая способна легко подстраиваться под необходимые опции. Модель являющяяся прогнозом для показателей пассажиропотока, в которой есть возможность регулировки движения транспорта и пешеходов. В этой модели есть возможность регулировки множества параметров, что позволит подобрать значение под необходимую ситуацию. Изменению могут подлежать такие параметры, как: количество автобусов которое в течении часа будет проходить по маршруту; вместимость автобусов; габариты и скорость; количество пешеходов; движение пешеходов, скорость и другие параметры. Транспортная ситуация очень часто выступает проблемной зоной в городе, большое количество общественного и личного транспорта. Как итог частые пробки, на дорогах. Так же в этом районе находится железнодорожный вокзал, несколько торговых центров, к примеру. И этот факт подразумевает под собой огромный пассажиропоток. На основании работы может быть построена модель, которая работает в трех режимах. В этой работе мы рассматриваем общий случай движения пешеходов с произвольными данными, строим график загруженности остановки. Делаем прогноз показателей пассажиропотока. Можем регулировать количество поступающих пешеходов и подъезжающего транспорта. Такая имитационная модель дает понять не только работу общественного транспорта, но выполнить прогноз появления пассажиров, который мы можем получить, опираясь на заданные параметры. Что может помочь организовать работу городского транспорта. В перспективе, в будущем на основании построенной модели может быть произведено полное исследование города. В городе могут быть изменены такие параметры, как: ликвидация и добавление светофоров, увеличение или уменьшение их работы в разных режимах; расширение дорожных полос, при большом скоплении машин, путем достройки дорог или запрета на стоянку; перенос остановок, пешеходных переходов с целью наладить работу общественного транспорта и увеличения пассажирского потока; перераспределение автобусов на каждом маршруте в определенные часы; полная ликвидация маршрута при необходимости; строительство дополнительных остановок, улиц, переходов и многое другое, а также, могут быть изучены и проверены все возможные последствия без опасения проявления необратимых негативных последствий в жизни. Тем самым, в будущем при наличии актуальных статистических данных с их помощью можно построить модель реальной ситуации и исправить некоторые негативные моменты в транспортной системе города. Если мы будем знать значение пассажиропотока для каждого отдельного транспортного узла, то будет возможно перераспределить автобусы по маршрутам, добавить или убрать при необходимости, тем самым повысив прибыль для города и уменьшив убыток. Библиографический список 1. Аррак, А. О. Социально-экономическая эффективность пассажирских перевозок / А. О. Аррак. – Таллинн: 1982 г. —200c. 2. Артынов, А. П. Автоматизация процессов планирования и управления транспортными системами / А. П. Артынов, В. В. Скалецкий. – М.: Наука, 1981. – 272 с. 3. Алиев, А.С. Моделирование транспортных потоков в крупном городе с применением к московской агломерации / А. С. Алиев, А. И. Стрельников, В. А. Швецов, Ю. З. Шершевский // Автоматика и телемеханика. — 2005. —№11.—с. 113-125. 4. Кобелев, Н. Б. Основы имитационного моделирования сложных экономических систем: учебное пособие / Н. Б. Кобелев. – М.: Дело, 2003. — 336 с. 5. Сайт разработчика программного обеспечения AnyLogic // https://www.anylogic.ru/ (был доступен 8 января 2021 года).
Нурбаева Дамиля Камбаровна
157 | 6
Применение программное обеспечения SAP ERP в рамках транспортно-логистических кластеров
Магистрант 2 курса,Казахстанско-Немецкий университет кафедра «Логистика», Научный руководитель – Кегенбеков Жандос Кадырханович К.т.н., доцент декан факультета инжиниринга и информационных технологий Одним из наиболее эффективных способов для модернизации и развития транспортного потенциала является создание и развитие транспортно-логистических кластеров. Транспортно-логистический кластер определяется как комплекс географически локализованных взаимосвязанных компаний и организаций, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Важнейшей частью функционирования кластера являются информационные потоки, которые включают в себя сбор и регистрацию данных, обработки и передачи данных, хранение, защита и анализ информации. Разработка и внедрение современных информационных технологий в настоящее время является одной из актуальных задач транспортной логистики. Ключевые слова: кластер, SAP-ERP, логистический центр Впервые понятие кластер появилось в 80-х годах в работах известного экономиста Майкла Портера. Транспортно-логистические кластеры (ТЛК) являются одним из смешанных видов кластеров, которые включают в себя комплекс инфраструктуры и компаний, специализирующихся на хранении, сопровождении и доставке грузов и пассажиров. Транспортно-логистические кластеры развиваются в регионах, имеющих существенный транзитный потенциал. Элементы, которые относятся к ядру кластера, выполняют основной вид деятельности, и могут включать в себя 3PL-провайдеров, 4 PL-провайдеров, операторов мультимодальных и интермодальных перевозок, крупные автотранспортные и железнодорожные компании, авиакомпании. Обслуживающие объекты кластера – это объекты, наличие которых обязательно, но деятельность, которых напрямую не связана с функционированием объектов «ядра». К обслуживающим объектам могут быть отнесены предприятия, реализующие сервисные функции кластера, т.е. информационные, сбытовые, ремонтные и т.д. Кроме того, в состав обслуживающих объектов входит финансовый центр кластера, т.е. банковская структура, осуществляющая финансовое сопровождение деятельности предприятий кластера [1]. Также, к ним будут относиться товарные и таможенные склады, экспедиторы, таможенные брокеры. В дополняющие элементы кластера будут входить научно-исследовательские институты и образовательные учреждения. К вспомогательным объектам будут относиться консалтинговые предприятия, торговые посредники, дистрибьюторы, компании, органы лицензирования и сертификации. Особенностью вспомогательных элементов состоит в том, что их наличие не обязательно для полноценного функционирования ТЛК. Ради оптимизации деятельности кластера, функции рекламы, маркетинга и информационного обслуживания выгоднее будет отдать на аутсорсинг. Важнейшей частью функционирования кластера являются информационные потоки, которые включают в себя обработку и передачу данных, хранение, защиту и анализ информации. Решить проблему ускорения документооборота, повышения качества оформления, обеспечения беспрепятственного продвижения грузов возможно путем автоматизации информационных процессов. В настоящее время широко применяются различные системы электронного обмена данными. Разработка и внедрение современных информационных технологий в настоящее время является одной из актуальных задач транспортной логистики. Одной из возможностей развития кластера будет применение программного обеспечения SAP ERP. Система ERP (Enterprise Resource Planning) нужна для того, чтобы хранить и обрабатывать критически важные данные, без которых функционирование компании невозможно. Программное обеспечение SAP ERP, использованное в рамках ТЛК, позволит управлять внешними и внутренними ресурсами. Концерн SAP был создан в Германии в 1972 году. В настоящее время это одна из крупнейших компаний в мире по разработке программного обеспечения. С самого начала своей деятельности, компания занималась автоматизацией процессов управления внутри предприятий, охватывая бухгалтерский учет, финансовые операции и заказы на производство продукции. Со временем среди модулей системы появились управление персоналом и управление складом. Более подробная информация о модулях представлена в таблице 2. В настоящее время SAP состоит из групп логически связанных операций (транзакций) в рамках отдельных бизнес-функций. Таблица 2. Функциональные области программы SAP Модуль Описание функции модуля MM Закупка Управление материальными потоками. Принятие заявок на закупки PP Производство Планирование производства с дискретным или непрерывном циклом FI and CO Отслеживание контроль финансов и управленческий учет. Анализ прибыли, расходов и доходов НСМ Люди подбор персонала, выплата зарплаты EWM Хранение Управление складами CS Сервис Управлением циклом обслуживания, создание аналитической отчетности SD Сбыт Системные процессы сбыта, комплектация, отгрузка Источник [2] SAP ERP - система планирования ресурсов предприятия, которая позволяет компании поддерживать и оптимизировать свои процессы. К основным приложениям SAP ERP относятся логистика, кадры и финансы. На рисунке 1 представлены организационные уровни системы сбыта в программе SAP и структура управления материальными потоками. Рисунок 1 Структура управления материальными потоками в SAP ERP Источник [3] Клиент, Global bike в этой схеме является мандантом – это независимая самостоятельная единица в системе. Остальные подразделения в системе будут балансовыми единицами. Балансовая единица представляет юридически независимую единицу учета, это минимальная единица, для которой может быть создан полный набор нормативной отчетности. Установка программного обеспечения SAP ERP имеет определенные достоинства и недостатки, которые указаны в таблице 3. Как в ERP-системе, в этом программном обеспечении имеются возможности для включения большого количества процессов, учитывая возможность расширения и роста компании. Таблица 3. SWOT- анализ для внедрения программного обеспечения SAP ERP в рамках транспортно-логистических кластеров Сильные стороны: Слабые стороны: гибкость системымногоязычный интерфейсснижение числа ошибок, связанных с человеческим факторомопыт внедрения среди крупных компанийнадежность поставщика долгосрочный характер достижения положительных результатовстоимость программного обеспечениятребование постояннойтехнической поддержкисложность системы из-за большого количества связей между объектами Возможности: Возможные риски: оптимизация процессовтесное сотрудничество между элементами кластера на всех стадиях работ отсутствие опыта внедрения системы на уровне кластерабезопасность данных, долгий процесс настройки и тестированиявысокий уровень затрат на внедрениенеэффективный проектный менеджмент Источник: составлено автором на основе [3] Карева И.Н в статье «Сравнительная характеристика ERP-систем SAP и Oracle» отмечает, что гибкость системы SAP будет являться одновременно достоинством и недостатком После проведения SWOT – анализа стоит отдельно выделить предложения по внедрения системы SAP ERP в транспортно-логистический кластер. Основной целью использования системы SAP в рамках транспортно-логистического кластера будет улучшение бизнес-процессов. На рисунке 2 представлена предполагаемая иерархия транспортно-логистического кластера после внедрения программного обеспечения SAP. Сам кластер будет считаться мандантом, а его структурные элементы балансовыми единицами. Рисунок 2. Организационная структура ТЛК после внедрения SAP ERP. Составлено автором на основе [4] Сам процесс внедрения системы будет достаточно сложным и продолжительным процессом. Процесс внедрения программного обеспечения рекомендуется разбить на несколько этапов, которые указаны в таблице 4. Точный срок будет зависеть от участников транспортно-логистического кластера, и полный переход может занять несколько лет. Таблица 4 Этапы внедрения программного обеспечения SAP ERP в работу транспортно-логистического кластера. Название этапа Описание этапа подготовительный этап изучение предыдущей деятельности клиента переговоры с поставщиком разработка и согласование предложений по улучшению деятельности кластера заключение договора поставщик и клиент приходят к решению относительно предоставляемых решений с учетом специфики работы кластера установка ПО поставщик предоставляет программное обеспечение SAP обучение сотрудников подготовка сотрудников к работе с программой на практике сервисное обслуживание Включает в себя техническое обслуживание после выполнения услуг, указанных в договоре составлено автором на основе [4] Стоит обратить особое внимание на этап обучения сотрудников. Этап должен включать в себя теоретические занятия и необходимые учебные материалы для обучения, а также практику работы с программой. Сложности могут появиться в том, что следует организовать обучение сотрудников элементов кластера в соответствии с их должностными обязанностями. Кроме того, использование системы SAP ERP в повседневной деятельности кластера потребует определенной адаптации даже после успешного освоения теоретического и практического курса. Клаус Шира, один из основателей компании SAP, высказался насчет своего опыта обучения клиентов: «никогда я не узнавал так много за такое короткое время, благодаря ошибкам, которые делали двадцать моих учащихся. Вы никогда не сделаете такое количество ошибок, работая в одиночку»[4] В последние годы растет влияние информационных и коммуникационных технологий на возможности развития ТЛК. Разработка и внедрение современных информационных технологий в настоящее время является одной из актуальных задач логистики. Наибольшего эффекта от использования ERP-системы можно достичь при условии, что все участники кластера будут находиться в одном информационном пространстве. Система SAP, использованная в транспортно-логистическом кластере позволит информировать всех участников одновременно. Библиографический список Прокофьева Т., Клименко В. Методологические аспекты построения кластерной модели в транспортно-логистической инфраструктуре региона // Логистика и управление цепями поставок. – 2011. – № 6 // http://www.lscm.ru/index.php/ru/po-godam/item/1122 (был доступен 20 апреля 2020 года) Юдина С. Кузнецова М. Практика внедрения информационных систем управления в зарубежных компаниях// Молодой ученый. – 2017. – № 13. – С.418-421. Карева И. Сравнительная характеристика ERP систем SAP и Oracle//Молодой ученый. – 2014. – № 20. – С. 279-281. Официальный сайт компании SAP https://www.sap.com/corporate/en/company.htmlм (был доступен 19.04.2020)
Долотбакова А. К, Мырзалиева М. А., Мухтарбекова Р. М.
223 | 3
Проблемы формирования логистических центров по экспорту мясной продукции Кыргызстана
Аннотация: В Кыргызстане в 2015 году был утвержден План Правительства по развитию экспорта Кыргызской Республики на 2015-2017 годы. Этот План установил в качестве приоритетных все традиционные продукты агропродовольственного экспорта (молочная продукция, свежие и переработанные овощи, фрукты и орехи, шерсть и шкуры животных, хлопок), а также мясную продукцию и бутилированную воду. В качестве приоритетных направлений поставок рассматриваются страны ЕАЭС, ЕС и Китай. Ключевые слова: мясная продукция, экспорт, рынки, внешние рынки, логистика. В республике ведется строительство животноводческих объектов для производства, переработки мяса и выпуска высококачественной говядины и баранины, но недостаточно для полного обеспечения населения высококачественным мясом и мясопродуктами, а также экспорта за рубеж. По оценке Ассоциации «КыгызЭт» мясная отрасль Кыргызстана находится в плачевном состоянии. Наиболее острыми проблемами в мясной отрасли на сегодня является отсутствие современных убойных цехов и мясокомбинатов, соответствующих стандартам ЕАЭС. Это приводит к низкому экспортному потенциалу отрасли, значительным потерям прибыли фермерами и в целом страной из-за потери добавленной стоимости. Также недостаточное количество ветеринарных и тестовых лабораторий и их недостаточная укомплектованность, недостаточность современных логистических центров приводят к большим потерям прибыли. По подсчетам Ассоциации «КыгызЭт» для решения этих вопросов в республике необходимо построить 40 современных убойных цехов. В каждом районе по одному цеху с мощностью в 10 голов КРС и 50 голов МРС за одну смену. Также нужны 10 мини-мясокомбинатов с мощностью переработки за смену 3000 кг мяса. Мясокомбинаты планируется разместить в больших городах страны. Также нужны 7 современных торгово-логистических центров по мясу, которые будут расположены в городах: Бишкек, Балыкчы, Баткен, Кызыл-Кия. Также требуются 32 ветеринарных лаборатории. Кыргызстан развил успешное международное сотрудничество с Ираном, так как в июле 2016 года в Бишкек прибыли два представителя Ветеринарной службы Ирана, чтобы провести ряд ограничительных медицинских и административных мероприятий, направленных на предотвращение распространения инфекционных заболеваний. В результате Кыргызстану удалось экспортировать мясо овец в Иран. Страна планирует продолжить и даже увеличить свой экспорт в Иран. Большие неиспользуемые резервы наращивания производства мяса всех видов имеются в мелкотоварном производстве, где модернизация идёт очень медленно. Учитывая рост количества скота и новых требований в условиях ЕАЭС, остро встает вопрос организации убоя скота в соответствии с требованиями Технического регламента таможенного союза ТР ТС 034/2013 «О безопасности мяса и мясной продукции». Отсутствие достаточных собственных финансовых средств и государственной поддержки сдерживает быстрое развитие производства и переработки мяса в республике, в том числе строительство мясных репродукторных ферм, откормочных площадок, цехов по убою и переработке мяса. По Программе статистических работ на 2018 год «О проведении на территории Кыргызской Республики пересчета скота и домашней птицы на конец 2018 г.» органами местного самоуправления проведен сплошной пересчет скота и домашней птицы. Учету подлежало поголовье скота и домашней птицы, находящейся в государственных и коллективных хозяйствах, подсобных хозяйствах предприятий и организаций, крестьянских (фермерских) хозяйствах, хозяйствах индивидуальных предпринимателей, занимающихся сельскохозяйственным производством и личных подсобных хозяйств граждан. Проведенный пересчет скота и домашней птицы, свидетельствует о том, что в республике тенденция роста поголовья основных видов сельскохозяйственных животных сохраняется (табл.1). Поголовье скота и домашней птицы в Кыргызстане (в хозяйствах всех категорий, на конец года, голов) Наибольшая доля поголовья крупного рогатого скота содержится в хозяйствах Ошской (22,5% от общего поголовья), Джалал- Абадской (20,3%), Чуйской (17,8%) и Иссык- Кульской (14,6%) областей, овец и коз - в хозяйствах Джалал-Абадской (21,2%), Ошской (18,5%), Нарынской (17,3%) и Иссык-Кульской (14,9%) областей, лошадей - в хозяйствах Нарынской (23,9%), Иссык-Кульской (21,2%), Ошской (19,3%), Джалал-Абадской (14,3%) и Чуйской (14, 1%) областей. На конец 2018 г. во всех категориях хозяйств республики по сравнению с соответствующим периодом 2017 г. отмечалось увеличение поголовья основных видов скота. Однако, поголовье крупного рогатого скота в государственных и коллективных хозяйствах по сравнению с соответствующим периодом 2017 г. напротив снизилось на 350 голов или 3,0 процента. Вместе с тем, основными проблемами при организации убойных пунктов являются: невысокий уровень комплексной интеграции в единый технологический комплекс производителей мяса, предприятий комбикормовой промышленности, убойных цехов, мясопереработки и торговых сетей; удаленность мест содержания скота от убойных цехов и холодильников; недостаточный уровень развития инфраструктуры (логистики) мясного рынка. Диверсификация производства переработки скота позволяет предприятиям адаптироваться к быстро меняющимся условиям на рынке мясной продукции, повышать конкурентоспособность вырабатываемой продукции для заполнения продовольственного рынка мясной продукцией собственного производства до уровня, обеспечивающего продовольственную безопасность. Логистические центры имеют дело только с продукцией, поставляемой по договору. Логистические центры могут служить только для таких фермеров, которые могут удовлетворить определенные требования, установленные ими. Это означает, что фермеры, намеренные использовать услуги, оказываемые логистическим центром, должны приспособиться к услугам, предоставляемым логистическим центром. Требования охватывают минимальный размер лота, минимальное качество продукции, предоставления необходимой документации. Поэтому, фермеры должны обучаться и следует поощрять фермерские группы. В некоторых случаях объекты, в частности, склад, построенный в советское время, можно было бы использовать в качестве основы для современного местного логистического центра. Это имеет фундаментальное значение, для определения пункта назначения продукции, собранной местным логистическим центром, основная функция которой будет заключаться в сборе и хранении мясной продукции. Во всех упомянутых выше случаях, частный сектор должен играть центральную роль, в том числе и в инвестировании, планировании, строительстве и эксплуатации. Правительство и академическое сообщество будут играть роль, где возможности частного сектора ограничены, например: − в предоставлении земельных участков, − в содействии инвестициям, − в группировке фермеров, - в предоставлении технической поддержки. Создание модели логистического центра по экспорту мяса (местный логистический центр) должно быть через координацию существующих проектов частных компаний для накапливания опыта работы логистического центра и обмена опытом с другими. Эта модель логистического центра должна иметь функции сбора, хранения и транспортировки, а также будет использоваться в качестве модели для разработки стратегии интегрирования других функций, такие как сортировка, обработка, упаковка и тестирование (сертификат). Кроме того, рекомендуется, что данная модель должна быть использована для обучения фермеров, являющихся пользователями логистического центра в целях формирования фермерских групп для облегчения работы логистического центра. Международные донорские организации могли бы сотрудничать в подготовке кадров, в то время как частная компания могла бы отвечать за управлением модельного логистического центра. Предполагается, что опыт, накопленный в ходе работы модельного логистического центра, будет также полезен для работы международного логистического центра, поскольку модельный логистический центр мог бы расшириться в будущем до международного логистического центра. Список использованной литературы 1. Сводный обзор о мерах и механизмах поддержки экспорта сельскохозяйственной продукции и продовольствия, применяемых в государствах-членах Евразийского экономического союза и ведущих странах-экспортерах сельскохозяйственной продукции и продовольствия. Департамент агропромышленной политики ЕЭК. - Москва, 2016. 2. Бринк Л. Страны СНГ и ВТО: вопросы сельскохозяйственной политики и государственной поддержки. - Рим, ФАО, 2014. 3. Анализ возможностей продвижения совместно произведенной промышленной продукции государств-членов на экспорт в приоритетных отраслях промышленности. Департамент промышленной политики ЕЭК. Москва, 2017. 4. Серова Е.В. Особенности ситуации с продовольственной безопасностью в странах Центральной Азии, главные проблемы и последствия. Обзор торговой политики в странах Европы и Центральной Азии. Бюллетень ФАО. - №20. - Декабрь, 2016. 5. ФАО. Обзор агропродовольственной торговой политики в постсоветских странах 2016- 2017. - Рим, 2018.
Исследовательские работы студентов
Бекк Виктория, Исаева Аяна, Султанова Лейля
Исследовательская работа
46 | 3
Перспективы развития торгово-логистических центров в Кыргызской Республике
Студенки 3-курса,Кыргызский Государственный Технический Университетим.И.Раззакова,Кафедра «Логистика»,Научный руководитель – д.э.н., проф. Уметалиев Акылбек Сапарбекович Аннотация: в статье рассматриваются перспективы развития торгово-логистических центров на территории Кыргызской Республики. Ключевые слова: ТЛЦ, сельское хозяйство, хранение, логистика, складирование. Инфраструктура продовольственного рынка обеспечивает формирование материальных, финансовых и информационных связей между субъектами рынка и представляет собой совокупность объектов и институциональных структур. Рыночная инфраструктура объединяет сферы производства, обращения и потребления в единую цепочку, обеспечивает ускорение оборота материальных, финансовых и информационных потоков в экономике, способствуя повышению эффективности общественного развития. Рыночная инфраструктура включает в себя такие подструктуры как системы торгово-посреднической деятельности; складского хозяйства; информационного обеспечения; тароупаковочной индустрии; транспортного обслуживания; финансово-кредитного и организационного обеспечения; экономико-правовой регламентации участников рынка и т.д. В связи с развитием рыночных отношений ощутимые перемены происходят в торгово-посреднической инфраструктуре. Прежде всего меняется характер и назначение посреднических и сбытовых структур, на первый план выступают сетевые торговые структуры, оптово-розничные объединения, торгово-логистические центры (ТЛЦ). В настоящее время торгово-закупочные, а также сбыт произведенной сельхозпродукции в КР проходит стихийно, в основном, выращенная сельхозпродукция, реализуется на крупных, средних и мелких рынках открытого типа. На этих рынках не соблюдаются санитарные, ветеринарные нормы и требования, отсутствуют лаборатории для проведения экспресс анализов. В мясных и овощных павильонах, где идет интенсивная продажа продуктами питания, присутствует антисанитария, особенно в летнее время года. Одним из направлений решения проблемы, связанной с реализацией продукции и защиты интересов производителей и покупателей, является создание сети ТЛЦ по республике. Кроме этого, необходимость развития современной сети ТЛЦ связаны с обеспечением населения страны качественными продуктами питания и дальнейший сбыт отечественной сельхозпродукции на экспорт. Торгово-логистический центр – это специальный центр по предоставлению транспортных, логистических услуг и услуг по переработке и транзиту продукции для местных и международных производителей, осуществляемых на коммерческой основе различными операторами. Развитая система ТЛЦ сокращает цепи поставок, оптимизирует товарные потоки, повышает маневренность поставок. ТЛЦ позволяет существенно сократить временной интервал между приобретением сырья и полуфабрикатов и поставкой готового продукта потребителю с наименьшими финансовыми затратами, способствует резкому сокращению материальных запасов, ускоряет процесс получения информации, повышает уровень сервиса. Максимального эффекта для оптимальной организации товарных потоков можно добиться только при правильном объединении ЛЦ в логистические сети. На данный момент на территории регионов действуют 12 логистических центров, в том числе по Чуйской области – 6 из которых 3 логистических центров временно не работают, Иссык-Кульской области – 1, Баткенской области-1, Ошской области – 2, Таласской области -1 и Джалал-Абадской области - 4. Для дальнейшего развития ТЛЦ на территории КР планируется построить еще 23 логистических центра. Говоря о перспективах развития этих ТЛЦ следует отметить, что сельское хозяйство в Кыргызстане является одной из ведущих сфер экономики. Свыше 65% населения Кыргызстана проживает в сельской местности, соответственно занимаясь сельским хозяйством. В общем объёме внутреннего валового продукта страны доля сельского хозяйства составляет значительную часть – около 24%. Создание и развитие торгово-логистических центров является одним из главных и перспективных направлений в сельском хозяйстве, т.к. это позволит развивать экспортный потенциал страны и приграничную торговлю. Используя торгово-логистические центры для хранения овощей и фруктов, используя экологически безопасные и современные аграрные технологии, кыргызские сельские производители могут оптимально использовать сельскохозяйственные ресурсы и сформировать высокопродуктивные и экологически устойчивые агросистемы. Проблемой работы ТЛЦ не в полную силу является не проведение анализа и прогноза рынка и не учитывание приоритетов, т.е. фермеры нецелесообразно используют посевные площади и терпят убытки. Никто не разрабатывает им рекомендации по выращиванию той или иной из видов культур. Также из-за некачественной работы логистических центров возникает проблема по реализации собранной продукции. Большинство фермеров продают свою продукцию мелким оптовым посредникам по низкой цене, а те в свою очередь самостоятельно занимаются реализацией. Зачастую не каждый оптовый посредник имеет возможность к вывозу своего товара на экспорт. В этом плане он тоже несёт убытки. Чтобы решить данные проблемы, в Кыргызстане всё больше открывают торгово-логистические центры. Однако, открыть логистический центр - это полдела, необходимо также правильно использовать имеющиеся ресурсы и взаимодействовать с оптовыми поставщиками и фермерами для эффективной работы центров. Согласно концепции развития ТЛЦ в КР центры нацелены снизить расходы сельхозпроизводителей, связанные с хранением, распределением и транспортировкой выращенной плодоовощной продукции. При правильном хранении, оптимальном распределении и централизованных процедур таможенного оформления экспорта цена продукции может реально снизиться в среднем на 30–50%. Если принять во внимание, что в цепочке ценообразования от производителя до конечного потребителя потери скоропортящихся видов плодоовощной и перерабатывающей продукции доходят до 40%, то строительство и развитие локальных или региональных, а также международных ТЛЦ позволит снизить эти потери до 10–15% от всей выращенной продукции. Развитие ТЛЦ и торгово-транспортной системы распределения сырья, продукции и продовольствия позволит комплексно решать следующие основные задачи: – рост доходов сельского населения и повышения качества жизни сельскохозяйственных товаропроизводителей; – повышение уровня занятости сельского населения, сохранение и создание новых высокотехнологичных рабочих мест; – увеличение объемов поставок сельскохозяйственной продукции и удовлетворения спроса населения на продовольствия в зимне-весенние периоды; – рост экспорта и эффективное использование транзитного потенциала, благоприятного геополитического расположения страны и преимущества в виде наличия магистралей, железных дорог и воздушных коридоров; – предоставление требований ЕАЭС к сельскохозяйственным продуктам КР и улучшение ветеринарной, фитосанитарной и санитарной ситуации. В заключении также можно отметить, что полная реализация намеченных целей по строительству и развитию ТЛЦ по КР и оптимальное объединение ЛЦ в единую логистическую сеть приведет к следующему: – ТЛЦ будет выступать как информационный и сервисный узел для соответствующих участников; – консолидирует небольшие индивидуальные поставки в крупные партии стандартизированной продукции с единой упаковкой для покупателей крупных объемов; – поддержка международной торговли и содействие к передвижению товаров по международным коридорам посредством модернизации логистических возможностей, взаимодействия сетей и мультимодальных (смешанных) перевозок; – рост экспорта, повышение эффективности агропромышленного комплекса и обеспечение пищевой безопасности государства; – фермеры получат возможность гарантированных продаж своей продукции в соответствии с контрактными обязательствами с Центром. Таким образом, создание системы ТЛЦ сельскохозяйственной продукции улучшает рыночную инфраструктуру, побуждает к развитию аграрного сектора и увеличению экспортного потенциала Кыргызстана.
Талайбекова Айдай
Эссе
134 | 11
Роль логистики в моей профессии
Я считаю, что логистика имеет очень важную роль в моей профессии, потому что логистика – это управление процессами передачи товаров или услуг от поставщиков к потребителям. Логистика является неотъемлемой частью производство пищевой продукции, она выполняет все процессы по движению сырья, готовых продуктов и материалов для оптимизации производства и снижения издержек. Решает вопросы с транспортировкой готовой продукции и отвечает за построение маршрута. После качества самой продукции, идет именно система логистики. Ведь именно эта система обеспечивает производство с минимальными затратами, но с максимальной прибылью. Моя профессия имеет важную роль в жизнедеятельности человека. Потому что правильное употребление пищи является одним из важных факторов, определяющий здоровье человека. Я считаю, что в Кыргызстане существуют множество проблем в этой сфере, такие как: производство продуктов с добавлением модифицированных веществ, не правильное хранение, слабый контроль безопасности и качества продуктов. С самого детства я встречала немало случаев, когда в магазинах продавались продукты, еда с истекшим сроком пользования и в результате люди обретали разные болезни. Именно поэтому, я решила учиться направлению «Технология продуктов питания растительного производства», чтобы решить проблемы и дать людям уверенность в безопасности и качества продуктов питания. Любая промышленная фирма, стремящаяся достичь высокой эффективности закупок, производства, складирования, хранения и формирования запасов материально-технических ресурсов, а также распределения конечного готового продукта, должна иметь правильно организованную службу логистики. В настоящий момент времени логистика дает возможность не только повышать эффективность функционирования различных компаний, но и регулировать все их структуры. Эта наука играет немаловажную роль для покупателей, поставщиков, а также владельцев и акционеров. Можно сказать, что логистика охватывает чуть ли не всю деятельность организации: от контроля всевозможных расходов до реализации самой продукции. Применение концепций данной науки позволит вам существенно уменьшить расходы и повысить конкурентоспособность среди числа других предприятий.
Байболотова Сайкал
Эссе
150 | 15
Роль логистики в моей профессии
Согласно современным требованиям, нам необходимо развиваться, приобретая знания во многих областях. Потому что сегодня, мы должны соответствовать требованиям времени. В настоящее время я учусь по специальности «Технология пищевых продуктов». Я выбрала эту отрасль, потому что хочу производить качественную, здоровую, особенно оригинальную пищу будущего. Да, образование - это как рыть колодец иглой, образование здесь очень востребовано. Нам также необходимо углубиться в другие области и собрать много информации, которая нам нужна, чтобы эффективно развивать и продвигать нашу профессию в будущем. Без логистики выполнить это будет сложно. Логистика - это клише. В переводе с греческого «логистика» означает искусство расчета, рассуждения, мышления, созидания. Я узнала, что логистика - это отрасль номер один, которая мне нужна в моей профессии. Потому что я знала, что с этой отраслью, я могу производить и продавать свое рабочее место, свой собственный продукт или свою небольшую компанию в нужном количестве, с нужным качеством, в нужном месте, в нужное время, для нужного потребления. Ведь одна из основных целей логистики - повышение эффективности экономической системы за счет управления логистическими процессами.
Романова Екатерина
Эссе
129 | 19
Роль логистики в моей будущей профессии
Пищевая промышленность, которую я выбираю в качестве своей профессиональной деятельности, - одна из основ существования общества. Питание и обеспечение запасами провизии людей – вот ее задача. Много веков назад человек пришел к выводу, что сырье, которое нам дают сельское хозяйство и животноводство, нужно уметь правильно заготовить, приготовить и сохранить. Этим и занимаются технологи пищевой отрасли. Почему я остановилась на этой профессии? Меня заинтересовало множество сфер, на которые подразделяется пищевая промышленность. Молоко и хлеб, мясо и рыба, овощи и фрукты, кондитерские изделия и напитки – вот основные ветви производства продуктов. В ведении технолога находится весь процесс обработки, приготовления и хранения продуктов. Все начинается с определения качества и подбора сырья. Потом следует создание рецептур и выстраивание процесса готовки, будь это сушка, заморозка, консервация или варка. Завершается процесс подбором тары и режима хранения пищевой продукции. Тут необходимы точность и творчество, которые стали составляющей моего интереса к профессии. В чем же заключается роль логистики в моей будущей профессии? Роль логистики в производстве пищевых продуктов направлена в первую очередь на обеспечение предприятия надежной информацией о поставщиках, покупателях, структуре и динамике спроса, вкусах, желаниях и предпочтениях потребителей. Логистика должна начинаться с изучения потребителей, поставщиков и уровня спроса. Объектом исследования также является техническая оснащенность предприятий, выпускающих однородную продукцию и их рынки сбыта. Современный технолог должен думать не только о безопасном производстве пищевых продуктов, но и выгодном сбыте выпускаемой продукции. В этом и заключается роль логистики в моей профессии. Произведенный товар должен быть конкурентноспособным, доставленным и реализованным за минимальный срок, без порчи и боя продукции с соблюдением всех норм и стандартов. Знание логистики помогает просчитать место, время и актуальность, товароспособность данного продукта в том или ином регионе. Технолог, разбирающийся в тонкостях логистики, всегда удовлетворит любой спрос и предложение даже самого изысканного потребителя.
Бердибаева Чынара
Эссе
245 | 71
Роль логистики в моей будущей профессии
О своей будущей профессии я стала задумываться достаточно рано. С детства любила смотреть разные кулинарные передачи, документальные фильмы про еду и все что связано с пищей. Все это увиденное у меня вызвало глубокий интерес и увлечение создать что-то своё «свою пищевую продукцию». Поэтому мой выбор впал на профессию технолога консервного производства. Технолог - это специалист который разрабатывает поэтапную технологию изготовления продукта. Он следит и контролирует качество исходного сырья, уже изготовленной продукции, ведет расчеты, оформляет необходимую документацию, если возникает брак, то находит причины его появления и следит за соблюдением техники безопасности. Такой специалист должен обладать организаторскими способностями, например: при заказе и транспортировке необходимого сырья и его приёмке, точным математическим умом чтобы, рассчитать и вывести «продуктовой расчет» для рентабельного производства, быть хорошим аналитиком а также владеть навыками и знаниями в области логистики для того чтобы, созданный товар был конкурентоспособным и имел хороший спрос на рынке. Я, в будущем как специалист должна контролировать весь этап в предприятии, чтобы производство работало бесперебойно нужно обеспечить его сырьём, а для приёмки и хранения сырья нужен склад, вот тут и начинается логическая система Логистика – это перевозка товаров, перемещения грузов от потребителя до поставщика или более простая трактовка «логика оптимального товародвижения». Управление материальными потоками внутри и за пределами предприятия. Производственная логистика – обеспечение качественного, своевременного производства продукции, сокращение производственного цикла и оптимизация затрат на производстве. Поэтому логистика охватывает весь спектр деятельности предприятия: планирование, реализацию, контроль затрат, перемещение и хранение материалов предприятия. В нынешнее время логистика неотъемлемая часть сервиса, даже при условии если мы производим великолепный продукт и если мы не умеем правильно, своевременно и чётко его доставить до нужной точки до потребителя, то весь остальной производственный цикл совершенно теряет смысл.
Муратбекова Гульжамал
Эссе
152 | 11
Роль логистики в моей профессии
В современном обществе, где прогресс технологии идет в тандеме со временем, где перемены происходят во всех сферах жизни, необходимо обладать современной и востребованной профессией. Выбор моей профессии не был спонтанным решением.Ведь в этом потоке развития многие профессии начали терять свою актуальность. И взвесив, я выбрала профессию технолога, технолога консервирования. От потребляемой пищи, от ее пользы и вреда зависит здоровье человека, да и всего населения. Работа технолога включает в себя спектр работ от которых зависит качество и безопасность изготовляемой продукции. После технологических процессов немаловажное место занимает логистика. Ведь для того чтобы наше производство было рентабельным и имело спрос в рынке, нужна хорошая логистическая система. Именно она является одним из важных инструментов в улучшении работы предприятия. Так как именно она непосредственно взаимодействует с потребителем. Логистика же в общих чертах - это планирование, реализация и контроль технологических и экономических процессов перемещения готовой продукции от производителя до потребителя. Получается, что после качества самой продукции, идет именно система логистики. Ведь именно эта система обеспечивает производство с минимальными затратами, но с максимальной прибылью. Конкурентоспособность на рынке напрямую зависит от системы логистического обслуживания заказов потребителей. Она должна быть осведомлена о новых спросах рынка и пытаться максимально соответствовать желаниям потребителей. Но кроме всего этого, главной целью логистической системы является безопасная доставка продукции за короткое время, в нужный срок и с наименьшими затратами. Все эти факторы доказывают нам что в пищевом производстве роль логистики очень велика. Она является крепким мостом между производителем и потребителем. Без хорошей логистической системы, без четко продуманного плана, будет крайне тяжело пробиться в современном рынке. Успешное функционирование предприятия, ее рентабельность, конкурентоспособность и стойкая позиция на рынке, все это является результатом хорошей работы логистической системы. И все это является неопровержимым доказательством значимости логистики в моей профессии. И в будущем, когда я стану дипломированным специалистом и пойду на предприятие, то я обязательно буду акцентировать огромное внимание на логистическую систему. Так как именно она определит востребованность моей продукции на рынке.
Литература
Имитационное моделирование в AnyLogic
203 | 7 | 5
Логистика и менеджмент цепи поставок
628 | 15 | 67
Организация закупочной деятельности предприятия
509 | 12 | 8
Управление государственными закупками - эффективный инструмент фискальной политики государства
465 | 10 | 8
Российское предпринимательство
449 | 4 | 3
Консультационные услуги, отбор и использование консультантов
447 | 4 | 3